随着国内民航市场的竞争加剧，越来越多的公司加入了价格战，力争以较低的价格来吸引有限的旅客资源。在这种情况下，航空公司必须采取精细管理挖潜增效、有效降低成本等各种措施达到扭亏为盈的目标。机务维修系统历来是航空公司的花钱大户，飞机维修成本已经超过航空公司总成本的15%，根据资料统计国内飞机维修等费用比国外航空公司要高出两到三倍，这说明国内机务维修成本还是有相当大的挖掘空间，而在其中合理进行生产控制又有着举足轻重的地位。
一、科学维修、市场计划减少飞机停场时间。飞机可用率、延误率是直接影响航空公司运行能力的指标，通常情况下维修计划是维修单位根据飞行小时、飞行循环、日历时间等数据制订相应的停场计划。由于维修计划人员对航空公司市场需求情况并不了解，制订出来的停场计划很难针对市场及时做出调整，从而将一些可能增强运力的时机白白浪费。因此维修计划人员不仅要能熟练掌握航空维修生产相关规则，更要对运力市场的特点有一定程度的了解，照计划制订停场已经不能满足当前的市场运营了。借助目前先进的计算机网络技术，实现维修资源与市场资源最大程度的共享，建立市场部门与维修部门的良好沟通渠道，实现真正意义上“维修计划跟着市场计划走”，提升飞机的可用率。
二、合理安排，提高控制参数利用率。目前大部分飞机的MPD（维修计划文件）对维修项目的时间控制采用三个参数：FH（飞行小时）、FC（飞行循环）、日历时间。各个维修单位根据自己公司飞机的利用率对飞机的A检和C检针对三个参数进行了不同的定义，例如MD-90飞机的A检间隔为450FH，C检间隔为3600FH/15MO；A320飞机的A检间隔为600FH/400FC/80DAY，C检间隔为5500FH/3400FC/20MO。因此维修计划人员在进行航班安排时应综合考虑航班航程特点和三个参数之间的比例关系，合理的对飞机所执行地航班进行分配，以飞机的利用率来指导航班的安排，力争使三个控制参数按既定的比例合理的运用，减少飞机参数的浪费，间接的降低飞机的维修成本。
三、淡旺季结合，分阶段安排工作。每年的七、八、九三个月都是民航业的生产旺季，另外还有每年的广交会、冰雪节等各大城市举办的各种大型活动，在此期间各航空公司对飞机的运力要求大大增加。为了保障充足的运力，尽量减少飞机的停场维修时间，维修计划人员应提前对整个活动期间的飞机维修计划进行整体的安排，将需要长时间停场的工作合理的分配在活动的前后进行，在大量需要运力的活动期间尽量将必须进行的维修工作进行合理的分解，灵活的安排在航后进行航后定检、分段定检等，以保障充足的运力，以运力来调整飞机的维修安排，利用有利的时机提高效益。
四、加强协调，合理的分配工作。对于维修控制人员来说，日常最重要的工作就是各种工程指令、工程任务卡和非例行工卡的安排和协调。由于这些工作在执行时间上差别很大，对航材的需求不同，这就要求维修控制人员不仅要对工作内容有足够的了解，明确工作进行所需的各种条件，还要能够根据航材的需求、工时情况和飞机航班情况等积极进行协调，对工作进行合理的分配，时间紧工时少的工作合理结合航后进行，工作量大的工作根据要求的完成期限合理安排结合定检进行。以维修需要来合理的安排生产，既要保证工作的按时完成，又要不影响飞机的正常使用。
五、科学组包，减少飞机停场。维修控制人员在组建工作包时，应对每个维修间隔的例行工作内容有着总体概念，确定工作包的总工时，针对车间可利用的维修力量细化工作专业，确定各个专业的工作工时以及相互之间的工作合作及影响。根据附加工作执行所需要的条件和其对例行维修工作的影响，对附加工作内容进行合理的安排。在科学的对人力资源逻辑分析的基础上确定合理的停场，以工作内容和人力资源来确定飞机停场时间，力争在有限的停场时间里完成尽可能多的工作，同时确保维修人员的合理休息，避免超时疲劳工作。
当然，无论我们如何合理的优化资源，科学的进行维修控制，最重要的前提还是要在遵守相关的适航规章、厂家提供的MPD、AMM等资料的条件下，保证飞机得到及时、有效的维修，以高质量的维修确保飞行安全，提高飞机的利用率，增加效益。