大到整个飞机机身，小到某个飞机附件，周转时间都是十分重要的。在成本，质量和速度的三角关系中，后者正在占据越来越重要的地位。
StandardAero市场发展部副经理RonJonkman认为“周转时间的长短对于使用者的重要程度是前所未有的”。对此，LimcoAirepair市场营销部副经理DanKraft回应到，“航空公司现在的航材储备能力已经不能与过去同日而语了。”
SAS技术服务公司航线维修部副经理BjarneJorgensen谈到：“现在航空业出现一种新趋势，即航空公司在寻找维修公司时更注重维修周转时间的长短，而以前，他们却更为注重维修价格的高低。”
周转时间是影响飞机价值的重要因素。美国航空技术部副经理BobReding表示：“随着飞机营运费用的升高，周转时间将变得越来越重要。现在一架飞机的月营运成本是从前的两倍，也就是说，如果一架飞机从前的月营运成本为$150,000，那么现在它的日营运成本都要达到$10,000。”
航空公司对停场时间的承受力越来越低了。这并不仅仅是因为航班计划被打乱，更因为在目前的环境下，航空公司对飞机卖方或租赁方，包括飞机维修供应方的付款周期比从前缩短了很多。
周转时间对于供应方同样重要。以StandardAero公司为例，在顾客将发动机拆下送来维修之前，公司已经需要为航材储备投入资金。故障发动机被送来后，才能真正开始评估与维修工作，工作结束后才会拿到报酬。Jonkman也坦承：“在发动机送来之前，我们的资金会被压制一段很长时间。”
在今天的MRO环境中，只能少数几项可变因素是可控的。Jonkman认为“在这少有的几项可控因素中，其中之一就是要减少现金曲线，控制付款时间。”
缩短周转时间，就意味着可以更好地利用现金。这样，对维修流程，人员和设备的投资将会更加经济，同时可以大大缩短停场时间。对于StandardAero而言，公司库存周转越快，公司获利就越大，顾客等待零件的时间也就越短。这是一个经典的良性循环。
对此，Jonkman发表了自己的意见：“只要公司的库存在流动，就意味着公司在赚钱。如果一家公司有1亿美元的库存航材，一年可以周转十次的话，那么它就可以盈利一千万美元。”
零件维修
库存过少会一下子致公司于死地，但是库存过多也可能使公司慢慢窒息而亡。各家航空公司一直在努力维持航材库存量和公司的营运需求之间的平衡关系，不过现在这个尺度变得非常敏感。大西洋东南航空公司（ASA）维修工程部副经理AnthonyDiNota说到：“我们明知我们的资金被某些库存件套牢，但是我们又不得不储备这些件，因为不久的将来我们可能会用到它们。这是一个难以处理的关系。如果每个月有三个零件需要维修，它们的周转时间是30天，那么基本上需要三个备件。”
理想情况下，三个备件的确绰绰有余。但是如果周转时间延长到45天，那就需要四个半备件；如果是60天，那就需要六个备件。DiNota说：“那意味着即使在资金紧张的情况下，我还需要多储藏三个备件，因为实际周转时间比我的预期值延长了两倍之多。”营运人永远不会认为自己的预期值过高，他们希望可以一方面尽量减少航材储备量，另一方面又可以避免AOG订货。NORDAM维修公司总经理TomWilson认为这种压力是多面的，因为航空公司方面大大减少了自己在新一代飞机上的航材储备，同时，他们又迫使厂家提升服务链。而服务链的提升不仅仅是需要加大厂家的航材储备量以尽量缩短航空公司的周转时间，而且还需要厂家提供有效的售后服务管理，优化供货链。
优化供货链的一个方法就是改善修理流程中的起动流程。NORDAM的作法是在工作正式开展前在顾客公司所在地对飞机做一个“本场检查”，以合理分配工作所需的航材与人力。NORDAM的“本场检查”遍布世界各地，对包机公司尤其有效。打个比方说，有250名乘客将乘坐一架767飞机从Manchester前往CanaryIslands度假，而在CanaryIslands上，也有250名乘客正等待返回，在整个过程中，所涉及的各方还包括巴士公司和各类旅馆。与短暂的公务旅程相比，如果在这种情况下飞机发生停飞，将会带来巨大的影响。Wilson告诉我们说：“如果公务乘客错过了会议，航空公司没有责任