过去4年来，尽管航空公司的维护、修理和大修（MRO）业务（尤其是外包方面）保持良好的增长率，但MRO的单位成本却下降了19%。据TeamSAI/BACK航空咨询公司在航空周刊4月期的"大修与维修"栏目上刊文预测，随着来自第三方维修带来的竞争的增长，航空公司对MRO业务提出更快周转、及时交付、高质量和高可靠性等的要求很强烈。
1.航空公司业务发展趋势
研究显示，近10年来，航空公司的单位成本已经从10年前的每1000座英里15.90美元下降到去年的12.50美元。估计该数值在2006年会下降到12.10美元，到2016年会接近12美元。在2005年，飞机修理行业仍在增长，尽管去年全球民航飞机拥有量增长了4.1%，达到了17903架，比2004年多了700架。而2003到2004年的增长率为7.3%，这是2001年"911"事件以来增长最强劲的一个年度。
按照累计年增长率计算，2005年整个MRO活动的增长率为1.4%，已经从2004年的383亿美元增长到388亿美元。但是，航班规模的扩大是在民航业持续累计亏损加剧的情况下发生的。根据国际航空运输协会的数字，自2001年以来，民航业的累计亏损已经达到400亿美元，预计2006年还会亏损40亿美元。当然，也存在着由于美国现有航空运输商的经济状况不佳而使这些亏损被显著放大的因素。另外，尽管仍然看不到原油价格再创新高的迹象，但也看不到其回落的征兆。
尽管存在着亏损，民航业的运力却仍在扩大。到2005年，其年增长率已经达到5%。更为重要的是，2005的劳动生产率爬升更快：在全球机队增长4%的情况下，飞机利用率上升了6%。现在，许多民航公司处于亏损状态，但航空公司订购的飞机数量却创了历史新高。若将支线喷气客机、窄体机和宽体运输机全部加在一起，总订单量已经达到4000架。在2005年，用于国际航线的民用喷气机交付量最多，达到454架，或者说占到总交付量的51%。在美国，若将廉价航空公司除外，美国航空公司补充了212架飞机（占总交付量的24%）。从全球范围来看，廉价航空公司补充了204架飞机。其中包括14架新的货运飞机以及12架特殊用途飞机。目前，订单和意向订购总量已经达到6586架，其中国际航空公司预定了2745架，占总订购量的42%。由于廉价航空公司在亚太地区正在经历着强劲的增长，其飞机订购量位居第二，达到2141架，占33%。美国的航空公司订购了1415架，占21%。该增长率并不是平均分布的，窄体客机占绝大多数，但某些支线客机增长速度放慢。例如，由于燃油价格过高、主流机队的重组和破产等因素的影响，50座的支线客机市场已成饱和状态。另外，廉价航空公司以及联盟合同中的活动范围条款的放松，也对支线飞机产生了冲击。据估计，在未来10年中，由于50座支线客机销售量的急剧减少，支线飞机的数量将会减少1700架。目前，货运航空公司的飞机数量只占全球飞机数量的10%。但在今后10年中，其增长率会达到50%。其中，现有机队中的65%的老龄飞机会被淘汰，同时会购进1500架新飞机或改型机。其中的四分之三改型机，将由客机改装而成。
2.民航MRO业务增长趋势
劳动密集型的大修（HMV）和改进改型会在连续多年的下滑后开始增长。在2001年，该类维修费用达到了创纪录的141亿美元。在2006年，该费用会下降到100亿美元。但根据TeamSAI/BACK的预测，到2011年，它又会增长到118亿美元，到2016年，更会达到134亿美元。预计在未来十年内，劳动率下降和较老机体的大幅度淘汰趋势也会减慢。
自1992年以来，MRO的外包业务一直在稳定增长，并已经影响到32%的航空公司。到2020年之前，该趋势会一直保持下去，到时会影响到85%的航空公司。其中增长幅度最大的为发动机维修业务。到2010年，85%的发动机会采用外包方式进行维修，而在2005年，该比率是70%。在今后的5年中，机体的外包维修量会从目前的55%上升到70%。另外，与2005年的60%相比，到2010年，航空公司还会将其75%的零部件送给第三方维修。据此可以说，尽管航线维修市场相对较小，其外包却有最大的增长幅度。比如说，2005年它的增长幅度为10%，但到了2010年就会达到35%。
SAI/BACK还预期，尽管外包业务增长很快，但若独立的MRO工厂业务改进得不够快而使航空公司对质量和周转时间的要求不能得到很好满足之时，航空公司也可能将部分业务重新收归公司之内的大修厂。当然，这一点是否是一种趋势，目前还说不清，但它却给希望得到发展的独立承包商传达了尽快提高其业务水平的信号。在世界众多的区域中，中国未来10年的MRO增长幅度将会最高，达到13%。其区域挑战者是