据航空战略咨询公司预测，西方国家的军用飞机的维护、修理和大修（MRO）开支今年将达到607亿美元，而2007年的开支为599亿美元。其中，美国军用飞机MRO的开支超过50%，为310亿美元。日本、法国、以色列、英国和韩国紧随其后，但其总数仅为美国军机MRO开支的三分之一。
航空战略咨询公司预计，军机MRO的开支到2018年将达到648亿美元，外场维修将占总的MRO开支的一半。
在未来10年的预测期内，外场维修是增长较快的部分，因为一些传统的机库进行的维修工作都已转变为外场维修。
比如，美国海军过去采用三级（建制、中间和基地）维修制，因为2005年的BRAC（基地调整和关闭项目）促使11个飞机中间级维修分队和3个基地合并为6个地区机队战备中心，现改为二级维修：机上维修和机下维修，将中间级维修与机下维修合并，在战备中心完成。
在本预测期内，另一个很重要的特点是战斗力更强的新型飞机将取代老旧飞机，从而使得全球机队总数下降。未来飞机数量明显减少的是F-5，在未来10年将有775架退役。另有600架F-16和OH-58飞机以及500架休伊直升机将会退役。F-4和“狂风”机群在未来10年将会减少大约350～500架。预测期内，军用飞机的机队将由2008年的39133架减少至2018年的37950架。
全球军机MRO市场将继续吸引更多的全寿命保障和基于性能的维修合同。但由于缺少灵活性，政府部门对此类合同采取了更为严格的评估方法。
比如，美国空军正在重新评估C-17的保障项目，尽管它曾被证明是最为成功的基于性能的综合保障计划。美国空军要求包括飞机任务完成成功率达到92%、每飞行小时的维修工时为20小时，全部任务的可用率是74.7%、部分任务的可用率是82.5%。为此，美国空军维修、保障和波音公司的保障伙伴一起工作，C-17在2007年超过了美国空军的要求，任务执行能力达到86%，每飞行小时的维修工时仅为8.3小时。
基于性能的后勤保障合同取得成功的部分原因是因为这是长期的合同，各方可以进行相应的投资，并制定长期的计划。但这样做缺少灵活性。
为了减少费用，英国国防部着手创建一个综合的防务采购和保障部门，将多个机构合并成一个。同时也将更多的合同交由工业部门完成。比如一个价值4.7亿英镑的合同交给阿古斯塔韦斯特兰公司，以维修“海王”直升机。
像美国和英国这样将全寿命合同交付给设计部门或者OEM并不是个案。
军机市场的另一个重要趋势是军机、民机平台的集中，精益实践提高效率、将固定间隔的维修转变为视情维修。