当前，一些大的航空公司，如美国的大陆航空公司、西南航空公司和一些小的航空公司都将其大修工作全部或部分包给第三方的维修站来完成。这些维修站能完成飞机的各种检查、服务升级和飞机改装等工作。有的大航空公司如英国航空公司也在考虑将其单通道飞机的维修包出去。
据统计，目前在大约13000架民用飞机中，大约有2.5％即300架飞机从机头到机尾的全面维修服务正在包给维修中心，于是逐渐形成了一个全面服务的维修市场。这个市场是一个正在发展的市场。
这个市场的发展看来将更多地受到飞机供应商利益的驱动而不是航空公司的，因为历来大的航空公司不卷入全面保障市场，只是小公司有这方面的兴趣。不过目前提供全面服务的维修公司有很大的发展空间，这是因为航空公司的不断扩大以及公司间的竞争加剧，使公司的利润率日益减少，它们为了减少间接成本，不得不把维修业务包出去。这些公司认为，由自身完成维修，并不能对顾客提供附加价值。因为旅客完全不关心航空公司在何处以及如何进行维修。他们关心的只是安全问题。
外包维修业务上的经济原因
在价值链分析中，重要的是分析哪些是关键性的、能创造价值的环节。对航空公司来说，实际创造价值的是飞机的型别、飞行起落的城市、票价、起飞时间、所能提供的方便等。这些才是公司的中心任务。但在许多航空公司，上百万美元却花在资金密集、人员密集的一些维修活动上去了，而旅客并不能因此从中获得任何效益。
推动将维修包出去的另一个因素是价格，这是因为第三方维修中心提供的服务价格较低、周转期较短。另外，过去几年维修中心在维修质量上有很大改善。航空公司对维修中心的业务的信心也有很大提高。
外包维修业务上的国际合作原因
全面维修服务的维修概念出现在80年代末90年代初，主要是针对民航工业的变化：航空公司的合并、重组、国际联合及信息代码共享。当时航空公司都期望把维修业务包出去，例如英国航空公司就将其发动机翻修部出售给通用电气公司，然后将本公司的发动机维修工作包给通用电气公司。当时一些大的第三方维修站看到，把维修包出去的做法将是一种趋势，因而彼此进行组合。其中之一就是美国北卡罗来纳州的TIMCO公司，而TIMCO最近又被航空销售公司收购，以扩大其综合的飞机维修工作能力。美国有人甚至预计维修中心将跨越墨西哥国界以利用其便宜的劳动力，将飞机送出美国以外进行大修。
但事情未像预计那样发展，绝大多数航空公司并未关闭其内部维修作业，并且并未大量把飞机送出国外进行D检。
老飞机适于外包维修
90年代中期出现的某些因素使这种维修外包方式变得愈来愈受人关注。首先是兼并的继续进行增加了对市场份额的竞争。90年代初订购的新飞机开始投入航线，美国的航空公司自己进行新机维修而将一些老机如波音727、DC－9、DC－10、L－1011以及早期的波音747型所需的昂贵的、人工密集的维修业务包出去。新机不包给第三方来维修的原因之一是这些新机在4～5年内不会需要进行D检。还可能有以下的原因：一是第三方维修者精于老机的维修，因此老机的维修容易转包出去，而且老机在机群中的保留时间不会太长。而新机像A320、波音767之类的使用时间将长得多，值得由航空公司自己来维修。
全面维修企业的类型
从目前发展来看，全面服务的维修企业大致可分为以下几类：
(1)一些有经验的世界级维修厂，可以提供从机头到机尾的大修服务。通常这些维修厂将发动机及系统部件的大修及修理转包出去，不过也有航空公司由自己的发动机翻修厂提供服务。有少数的第三方维修公司，像美国航空销售公司,拥有部件维修厂。总之，这些企业能负责整个飞机维修工作。
德国汉莎公司在提供全面保障方面名列世界前茅。在世界上由航空公司转包出去接受全面维修的300飞机中，该公司约占100架。汉莎技术公司55％的业务来自汉莎航空公司。
(2)能对专门型号的飞机提供全面维修服务的公司，如对采用CFM发动机的波音737、757、767及A320等飞机的维修。显然，有的航空公司在提供全面维修方面有优势，因为它们的维修对象就是航空公司运营的飞机。如美国联合航空公司的UAL服务分公司就是很好的例子。
(3)能提供一系列服务，但不能提供全面保障的维修公司。例如美国空运保障公司就是这样，它进行复杂的大修，但把部件及发动机修理转包出去。
劳动力成本的影响
在美国，虽然没有一个维修中心公开承认航空公司把维修包出去是由于劳动成本的问题，但几乎所有提供全面服务的维修中心不仅都是属于非工会会员工厂，而且都地处工资水平较低的地区。这对航空公司来说，会节约