目前，众多的运输机航空电子设备持续迅速发展，监视、控制与发送飞行中发生的几乎每一事件的能力也在不断增强。虽然日益增加的数据收集和传播能力正在改进运营能力，但由于这些系统比较复杂，因而需要先进的维修系统和更有效的维修过程来维护和修理复杂的航空电子设备。包含自检设备(BITE)的中央维修系统(CMS)是这一发展趋势的一个重要的例子。具有空/地数据传输能力的CMS能够跟踪波音737－400这类现代飞机的机载航空电子设备的完好情况，并可将BITE识别的故障在飞机降落前发送到地面，使得维修人员可在飞机到达时已在现场作好准备。这种系统的工作方式与多年来在飞行中监视发动机性能所用的技术相似。
下一代波音737－700是航空公司高效使用电子设备的主要例子。例如，美国西南航空公司，在电子组件中的自检设备(BITE)的作用是很明显的。这使航空电子维修具有方便、快速和精确得多的重要特征。在过去，需要花六七小时找出系统故障并隔离故障，而现在只需到电子舱内“黑盒”处，按下按钮，该器件就会准确地告之故障在哪里。根据故障的情况，总的修理时间可能只需要数分钟而不需要几小时。
BITE技术高效率的一个例子是它对波音737前缘缝翼系统的监视。在缝翼张开期间，若出现任何不对称现象，则张开必须立即停止，并解决出现的问题。因此，为达到这个目的，大多数波音737上装有一个监视作动过程的监视系统。但如果这个系统发生故障，则排故相当困难而且消耗时间。然而，在新的波音737－700上，如果出现同一问题，则BITE系统显示器就会立即读出故障的位置，这样便可进行快速修理，并迅速使飞机返回服务。
故障隔离报告
趋势监视与分析的另一方面的发展是称为故障隔离报告(FIR)的较新的体系。有人称FIR为故障隔离与报告的一个严格步骤——这是航空公司较好地计划其维修程序，减少飞机在地面停留时间的一种革新的方式。
FIR通过将飞行中的故障找出并存放在存储器中，供以后检索。断续出现的问题特别重要，因为有时难以在地面上复现这些故障。而有了FIR，就能确定已经产生的故障，而且确定是在哪次飞行中产生的。因为故障也像幽灵那样，如果不能抓住，就难以发现。所以所有技师都必须采用输入终端输入飞机的中央维修站，以收集发生在该次发行中的故障。
故障按故障码读出，然后根据描述故障性质的维修手册译出。这些发现的故障可通过ACARS(飞机通信与报告系统)送给安排计划的维修调度员。
故障隔离报告系统目前正由加拿大航空公司、英国航空公司、日航、KLM、汉莎和美联等航空公司使用和试验。
BFGoodrich宇航公司的工作人员在对波音727运输机上的燃油系统进行改进服务机构的新概念
航空电子维修与修理并不限于硬件和软件方面。例如，霍尼韦尔公司对于其世界范围的航空电子服务机构的管理有一种新的观点。该公司正在主要城市的机场所在地区设立“铺面运营”，如在迈阿密开了一家铺面，在上海开了另一家，虽然在每一处不一定都具有维修能力，但公司将对从铺面到具有大型测试设备和所有所需技能的主维修中心进行统一管理。
霍尼韦尔公司设在迈阿密的新机构实际上并没有维修能力，它将需修理的霍尼韦尔产品从迈阿密送到达拉斯或威奇托，或是可对该产品做最好修理工作的地点。这样，当航空公司将电子设备从飞机上卸下，霍尼韦尔公司就可立即拿到它，并将它迅速送到适当的维修点。
合同维修
对大多数航空公司来说，将航空电子修理承包出去是一个相当新的概念。直到六七年前，航空公司还自己做大部分修理工作。但目前航空公司认识到，备件库存(资产)和使用不足的人力资源(也是资产)不能为公司带来任何好处。
公司希望从事它们的核心业务，集中精力做好他们能做得最好的工作，它们将从维修外包中获得显著的好处。与罗克韦尔．柯林斯公司签订维修承包合同的航空公司，如大陆航空公司与美国西北航空公司关闭了它们的航空电子车间，不再从事这方面的维修业务。从那至今三年半以来，大陆航空公司摆脱了困境，现在已成为一家第一流的航空公司。
柯林斯公司也为美利坚航空公司等公司从事维修业务。柯林斯公司在全球有15个服务中心，其中有12个能修理用在商业运输机上的柯林斯装置，设在威奇托和锡达拉皮兹的服务中心将专门分别维修通用航空和军用机的航空电子设备。
罗克韦尔．柯林斯公司设在世界上的15个服务中心提供经工厂授权的按需维修或作为整个保障服务的一部分
合同维修的一个优点是航空公司每月只得到一个帐单，这有助于簿记和付帐功能。柯林斯的服务中心24小时营业，能确切地告诉客户在任何给定时间的维修费用。它还有助于进行更精确的预测和预算。
对原设备制造商(OEM)来说，高可靠性是使2