摘要：通过广州市已运营、已建、在建的各条轨道交通线自动售检票系统的实例,对其现场设备数量的确定进行探讨。实践证明,除了依据客流、列车行车对数、设备通过能力等客观因素外,还应根据实际运用的经验及结合车站建筑结构对现场设备数量的确定作进一步完善,使系统充分发挥自身的功能和作用。
关键词：城市轨道交通,自动售检票,设备数量
0概述
自动售检票(ＡＦＣ)系统是集机械制造、电子技术、计算机通信管理、票务政策实施和微机实时控制等功能于一体的自动控制系统和数据库系统。ＡＦＣ系统在城市轨道交通中的应用,不仅可以减少售、检票人员,更主要的是可以提高效率和管理水平。ＡＦＣ系统现场设备数量的确定跟整个ＡＦＣ系统是否合理是否完善息息相关。现场设备数量是进行ＡＦＣ系统设计的基础,直接影响轨道交通服务水平和整个ＡＦＣ系统的投资概算,多了造成浪费,少了则影响服务水平和乘客疏散。
广州地铁从1号线开始就采用以非接触式ＩＣ卡作为车票媒体的自动售检票系统,后续各条线路也采用ＡＦＣ系统。通过广州地铁1、2号线ＡＦＣ系统的实际运用以及后续各条线路ＡＦＣ系统在各个设计阶段的摸索,广州市轨道交通ＡＦＣ系统在现场设备数量的确定上也力求更经济合理。
广州市轨道交通ＡＦＣ系统现场设备由进/出/双向闸机(ＡＧＭ)、自动售票机(ＴＶＭ)、自动验票机(ＴＣＭ)、票房售票机(ＢＯＭ)、便携式验票机(ＰＴＣＡ)等组成。
1基础数据
确定ＡＦＣ系统现场设备的数量,最基础的数据就是客流。广州市轨道交通线路的客流预测数据由广州市交通规划研究所提供。整个客流预测数据包括近/远期早高峰客流预测(高、低方案)、晚高峰客流预测(高、低方案)、全天客流预测(高、低方案)。理论计算时选取的客流数据为近、远期早高峰客流预测(高方案)。除客流数据,其他基础数据还有:各站超高峰系统、换乘站的换乘系统、近/远期高峰小时列车运行交路、近/远期自动售票机使用率、近/远期单程票使用率、闸机每分钟通过能力、自动售票每分钟售票能力。其中,近/远期高峰小时列车运行交路主要是确定列车小时行车对数。下面以广州市轨道交通4号线列车运行交路为例对行车对数的确定作简要说明。
图1为广州地铁4号线近期高峰小时列车运行交路,相重叠部分站点的列车小时行车对数应为各交路列车小时行车对数之和,即:萝岗—奥林匹克中心段列车小时行车对数=8对/ｈ(实线表示)+8对/ｈ(虚线表示)=16对/ｈ,奥林匹克中心—黄阁段列车小时行车对数=8对/ｈ(实线表示)+8对/ｈ(虚线表示)+8对/ｈ(点划线表示)=24对/ｈ,黄阁—南沙段列车小时行车对数=8对/ｈ(实线表示)+8对/ｈ(点划线表示)=16对/ｈ。
2理论计算
所有基础计算数据确定之后,便可以对ＡＦＣ现场设备进行理论值的计算。
1)进/出闸机通道数、自动售票机的计算
理论计算公式如下:
进闸机通道数(计算值)=(上车总人数×超高峰系数÷进闸机每分钟每通道通过能力÷60)
出闸机通道数(计算值、60ｓ出站)=(下车总人数×超高峰系数÷列车小时行车对数÷出闸机每分钟每通道通过能力)
自动售票机台数(计算值)=(上车总人数×超高峰系数×(1-换乘系统)×单程票使用率÷自动售票机每分钟售票能力)÷60
以上进闸机通道数的计算公式仅使用于非换乘站进闸机通道数的计算。换乘车站进闸机通道数的计算应作相应的调整,计算公式如下:
进闸机通道数(计算值)=÷60
该公式计算出来的进闸机通道数仅为该换乘站在一条线路的进闸机通道数。用同样的公式计算出该换乘站在另一条线路的进闸机通道数。将该换乘站在两条线上计算出的