燃油成本一直是国内航空公司最大的一笔开销，大约占到总成本的40%，随着航油价格的不断攀升，“要么节油，要么亏损”，节约航油已经成为各家航空公司的生命线。另一方面节油就是减排，是人与自然和谐相处的要求，是国家和全社会的要求。
在众多的节油手段中，机务维修手段的节油效果日益突出，因此受到越来越多的关注。总的来说机务的节油手段主要包括8个大的方面：减少APU的使用、减轻飞机净重、保持机体气动外形完好、提高机身清洁度和光滑度、进行合理加/改装、保证飞机各系统工作最优、淘汰老机型、减少试车。
一、减少使用APU
（一）关于APU的经济帐
1、基础数据：
浦东、虹桥机场地面电、气源设备使用协议价格：
中型飞机保障：电源240￥/H气源270￥/H总共：510￥/H
大型飞机保障：电源320￥/H气源360￥/H总共：680￥/H
2、数据说明：
这两种HONYWELL生产的APU比较典型，其它型号的APU都可以类比。单台价格为10年前的采购价格区间，现在肯定更高。单个大修周期内的维护成本只是航材成本。另外，一台APU大修三次也就基本上没有残值了，三次大修可以得到4段平均在翼时间。
APU型号安装机型夏季全负载油耗
（供电＋供气）单台价格平均在翼时间一般大修成本单个大修周期内维护成本GTCP131－9AA319/A320/A321230KG/H65万$
8000H15万$3万$GTCP331－350CA340400KG/H80万$5500H35万$4万$
3、APU小时成本推算
中型机A320总成本：2070￥/H＋7*38￥/H=2340￥/H
燃油成本：0.23吨/H*9000￥/吨=2070￥/H
折旧及维修成本：（65万$+15*3万$＋3*4万$）/8000H=38$/H≈267￥
大型机A340总成本：3600￥/H＋7*91￥/H=4240￥/H
燃油成本：0.4吨/H*9000￥/吨=3600￥/H
折旧及维修成本：（80万$+35*3万$＋4*4万$）/5500H=91$/H≈640￥
4、结论
使用地面设备代替APU每小时中型机可以节省1800￥，大型机可节省3500￥。对于大的机队而言，这是一笔很大的开销，难怪各家公司都把APU作为节油的首选对象。
（二）经济帐的背后
虽然上边是一些比较粗的估算，但是结果很令人兴奋，如果航空公司能够用好APU确实能够产生巨大的效益。但是，在实践中往往会遇到很多问题，用好APU不是一件简单的事情。
1、地面设备不足
国内目前的状况无论是机场还是航空公司都没有足够的地面设备。即使航空公司增加电/气/空调设备，一方面赶不上机队的增长速度，另一方面增加多少才合适也是个难题。这方面投资预算、设备折旧、回收期一直都是财务难题。设备投入增加了，人力成本就要增加；设备接近飞机的频次增加了、飞行机务操作程序复杂了，人为差错肯定会增加。
这些困难归根结底还是航空企业在低油价年代的数据和经验积累不够，面对高油价的突然来临准备不足，于是就出现了上边的难题。
在目前的情况下，最好的办法是政府牵头、企业参加，把基础数据积累和研究的功课补上，用来指导航空公司的工作，毕竟增加企业竞争力和节能减排是对全社会有深远影响的大事
2、地面空调设备性能不佳，导致节油和服务成为矛盾
中国大多数地域的气候特点是夏天热冬天冷，这导致了至少有大半年航班在地面就必须用地面空调。但是，地面空调车或是桥载空调的效果比使用APU引气空调效果差，特别是夏季空调，旅客有意见机组也有抱怨，APU也就“关不掉”。很奇怪的是，在日本和新加坡他们的地面空调效果非常好，比机载空调还好，如果我们的地面空调效果能达到这个水平，我想机组会欣然关掉APU。
3、关掉APU不是航空公司一家努力就能做到的
几乎所有的商用飞机，APU都是选装设备，美国有一家航空公司200多架飞机的机队都不选装APU，而国内航空公司全部选装APU。归根结底是因为中国的机场条件达不到，机场不愿意在这方面投资，反正节不节油是航空公司的事，提供地面设备是附加的有偿服务，不是必须的，机场没有设备航空公司也得飞。
航空公司和机场是鱼和水的关系，但是在节油的问题上，明显不是。唯一的解决办法只能是政府采用行政手段，例如在机场的准入制度上、税收上进行政策调整，把机场“逼”到节能的道路上。
4、飞机的某些设计使得APU关不掉
我们都知道，要拖飞机必须打开APU，其实仅仅是给甚高频和外部灯光供电而已，但是不开又不行。不执行航班的飞机是靠拖车在桥位、客坪、维修坪、机库之间拖来拖去，一般