案例14：气门导管磨损
车型：本田雅阁
发动机：F2284
故障现象：怠速抖动不稳。
故障诊断：该车是从别的修理厂转来的。经检查发现中高速时发动机工作正常，怠速和低速时抖动不稳。首先读取故障码数据流，显示正常。此车在别的修理厂更换了原厂高压线火花塞，并用超声波清洗了喷油嘴，研磨了气门，但没有解决问题，慎重起见还是用示波器对点火系统进行了检查。把示波器设置成并列波形，所测波形如图35所示，通过波形可以看出各缸点火时间一致，燃烧时间基本一致，击穿电压也在正常范围内，证明点火系统正常，只是各缸的火花线上有很多杂波，说明各缸内的燃烧都不稳定。影响混合汽燃烧的主要因素有：点火时间和点火能量、空燃比、机械部分。首先点火系统可以排除，喷油嘴也经过清洗和检查没问题，气门也经过了研磨。
那么是输入传感器有故障影响了空燃比?用示波器对进气压力传感器信号进行检查，所测波形如图36所示。从图中可以看出信号电压在有规律的波动，用电子标尺测量波动幅度在300mY左右。为了分清是传感器有问题，还是发动机真空度在波动，把真空表接在进气歧管上，表针也在有规律抖动，并且和波形的波动频率一致，说明发动机有气门关闭不严现象。但是气门在别的修理厂已经研磨过了，为了找到原因还是把缸盖拆开进行了检查，发现气门导管磨损严重，与气门杆的间隙远远超过标准间隙，更换气门导管研磨气门后故障排除。
案例15：ECU搭铁不良
车型：奥迪A6
发动机：ATX
故障现象：热车难启动。
故障诊断：据车主反映冷车启动正常，热车后停车半小时很难启动。拿化油器清洗剂对进气管喷一下就能启动，启动后基本正常，经试车确实如此。用化油器清洗剂喷一下就能启动的情况看，肯定是启动时混合汽太稀，但从启动后又基本正常的情况来看，电控系统本身有故障的可能性不大。于是先测量了汽油压力，油压正常。再把示波器接在喷油嘴线路上，检查启动时的喷油波形，问题出现了。图37是所测的故障波形，图38是一个正常的喷油波形，图中箭头所指部分是ECU控制喷油器喷油时所产生的电压降，正常时应接近O，通过对图37和图38中的箭头所指部分的比较，可以看出ECU地线搭铁不良，对搭铁线清理后故障排除。
案例16：EFI供电电路接触不良
车型：铃木维特拉
发动机：G16A
故障现象：热车后再启动，发动机剧烈抖动加速不良。
故障诊断：试车冷车正常，但行驶一段时间后，熄火重新启动就会出现怠速抖动，加速到2000r/min发动机抖动更加剧烈，并且进气管还有回火现象。为了证明故障是否是混合汽太稀引起的，用化油器清洗剂对进气管喷洒，但没有效果，说明故障不是混合汽太稀引起的，检查重点应放在点火系统上。
用示波器检查中央高压线的次级点火波形，如图39所示，波形显示点火电压、燃烧电压、燃烧时间都正常，只是箭头所指部分缺少应有的震荡波。震荡波是火花熄灭时，点火线圈的剩余能量释放的表现。设有震荡波说明点火线圈的储备能量不够，容易引起发动机加速和大负荷时断火，但是与此故障不一定有直接关系。本着发现问题解决的原则，于是更换了点火线圈，重新检查点火波形如图40所示，波形中有了震荡波，但故障依旧。
根据进气管有回火现象，但混合汽和点火线圈又正常的情况分析，点火正时可能有问题。用正时灯查看点火正时，发现点火正时早晚的摆动幅度很大，再用示波器对点火线圈初级点火波形进行检查，如图41所示是初级点火的阵列波形。从图中可以看出存在以下故障：A，点火太弱，B，闭合角太小，C，点火间隔不一致。
能对点火造成较大影响的是曲轴位置传感器，此传感器是霍尔式，装在分电器中。把示波器设置成两通道，1通道测量曲轴位置信号，2通道测量初级点火。从图42中可以看出曲轴位置信号异常，并且和初级点火的异常信号同步。再把2通道接在ECU输出的点火正时信号线上，如图43所示，可以看出点火正时信号也不正常，并且也和曲轴位置的异常信号同步。为了准确起见，对分电器的供电电路进行测量，没发现问题。看来问题出在曲轴位置传感器上，于是定了一个分电器，等货到后装好试车故障依旧。
既然更换了分电器问题还是没有解决，说明不是曲轴位置传感器引起的。重新调整思路，信号线上的5V电压是由ECU输出的，问题是否出在ECU或供电线路上呢?拔掉分电器插头打开点火开关，用示波器测量信号线上的电压，如图44所示。正常情况下应该是一条平整的直线，但图44所显示的信号电压上存在着浪涌电压，对节气门位置传感器的5V参考电压进行测量也是如此。将参考电压和曲轴位置传感器信号比较，如图45所示，参考电压上的浪涌电压和曲轴位置传感器故障信号同步。
看来问题出现在ECU或供电电路两者之间。首先对ECU的供电电路进行检查，终于发现了问题所在，如图46所示，在故障出现时ECU的供电电压，出现了间歇性的下降，用电子标尺测量，电压降达到4V，经检查供电继电器插座有接触不良现象，处理后故障排除。