故障现象
一辆4轮驱动的北京现代途胜越野车，装备了2.7L型号为G6BA的V6发动机、手自一体自动挡变速器。累计行驶里程10万km。车辆行驶时，明显感觉发动机动力不足，最高行驶速度仅能达到130km／h。
故障诊断与排除
接修该车后，首先用北京现代专用的Hi－DsScanner故障诊断仪读取发动机系统故障码，有故障码1个：P0101，而自动变速器系统及4轮驱动系统无故障码。故障码P0101的含义为：空气流量传感器电路及性能故障。发动机控制模块ECM根据发动机的转速、节气门的开度及怠速电磁阀的占空比，计算发动机在此状态下的空气流量。PCM将实际的质量式空气流量计信号与发动机此状态下的计算值比较。当偏差达到下列数值：(空气流量测量值／空气流量计算值)小于0.5或者大于1.3时，ECM记忆P0101故障码。检查空气滤清器。更换不久，状况良好；机油加油口及油尺安装正确；检查进气系统没有发现空气有泄漏处；结合故障码，决定重点检查空气流量传感器及节气门位置传感器。
1、空气流量传感器检查
该车采用了热膜式质量空气流量传感器(无进气温度信号)，有3个接线端子，1#端子接ECM的C30－3插接器的17#端子(搭铁)、2#端子接ECM的C30－3插接器的1#端子(信号)、3#端子接主继电器，然后将点火开关置于“OFF”，分离空气流量传感器连接器，点火开关置于“ON”。测量线束侧3#端子与车身搭铁间的电压值为12.32V。说明空气流量传感器的电源电路正常。测量空气流量传感器线束侧1#端子与ECM的C30－3插接器的17#端子间的电阻值及2#端子与ECM的C30－3插接器的1#端子间的电阻值均为0.1Ω左右，说明空气流量传感器的搭铁电路及信号电路无断路故障。测量空气流量传感器线束侧2#端子与车身搭铁间的电阻为无穷大。说明信号电路与搭铁电路无短路故障。发动机打着火后，读发动机系统的数据流。发动机怠速运转时，空气流量传感器输出电压为0，68V(标准值为0.6－1.0V)，空气流量为12.21kg／h(标准值为11.66－19.85kg／h)：发动机的转速为3000r／min左右时，空气流量计输出电压为1.8V(标准值为1.7－2.0V)，空气流量为44.27kg／h(标准值为43.84－58.79kg／h)，空气流量传感器的在怠速及3000r／min时。输出电压及空气流量参数的测量数值，均在正常范围之内。对空气流量传感器的上述检查，未发现任何异常。
2、节气门位置传感器检查
该车采用了可变电阻式(线形输出)节气门位置传感器，有3个接线端子，1#端子接ECM的C30－3插接器的10#端子(5V电源)、2#端子接ECM的C30－3插接器的20#端子(搭铁)、3#端子ECM的C30－3插接器的19#端子(信号)。点火开关置于“OFF”，分离节气门位置传感器连接器，然后点火开关置于“ON”，测量线束侧1#端子与车身搭铁间的电压值为4.98V。说明节气门位置传感器的电源电路正常。测量节气门位置传感器侧的1#与2#端子问的电阻值，随着节气门开度由最小变化至最大。在1.59－2.38kΩ间变化。测量节气门位置传感器侧的2#与3#端子间的电阻值在怠速位置时为0.75kΩ(标准为0.71－1.38kΩ)。节气门全开时电阻值为2.65kΩ。发动机打着火后，读数据流，发动机怠速运转时。节气门的开度为0，随着油门的加大，节气门的开度数值及输出电压随着增加。上述检查说明节气门位置传感器无故障。
另外。发动机怠速运转时。用故障诊断仪读取曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器的波形。波形正常说明配气正时正确。分析点火波形。也未发现问题。怠速及加油时。燃油系统压力测量值为350kPa左右。关闭发动机后。压力表的读数能够维持约6min以上；检查喷油器电路也未见异常。
3、试车发现故障
检查至此。决定外出试车。试车过程中始终连接故障诊断仪。选择一段车流较少并且良好的路面均匀加速。当发动机转速达到3300r／min左右、车速大约130km／h时。继续踩油门。发动机的转速和车速不能继续增加；读节气门位置传感器的数据流。节气门开度的角度及输出电压能继续增加。但同时发现空气流量传感器的输出电压达到1.9V、空气流量达到45.63kg／h时。不能随着节气门开度的增加而继续增大。而冷却液温度、进气温度、氧发动机的动力增加明显，当发动机的转速达到3700rimin左右时，车速已达175km／h。
4、可变进气歧管真空电磁阀检查
回厂后。检查可变进气歧管真空电磁阀(2#)。该电磁阀有两个接线端子。1#端子接主继电器后，2#端子接ECM的C30－3插接器的52#端子(搭铁控制)。启动发动机。怠速运转2－3min后，突然踩油门。真空电磁阀控制的真空执行元件能够拉动稍微收紧(但感觉开度很小)；发动机熄火后。用故障诊断仪的执行元件诊断功能，检查可变进气歧管真空电磁阀的动作。能听到电磁阀的“咔嚓”声响；分离可变进气歧管真空电磁阀(2#)连接器，突然发现插接器接线端子锈蚀，将锈蚀清理干净后。消除故障码试车。发动机的动力恢复正常，故障完全排除。维修小结
北京现代途胜车2.7L、V6发动机采用了可变进气歧管长度技术。每个气缸有两个进气阀门(如图1所示)。从主阀门(可变进气歧管真空电磁阀1#控制)进入的空气要通过细长管。有助于利用气流的惯性多进气。使发动机低转速范围输出高的扭矩；从副阀门(可变进气歧管真空电磁阀2#控制)进入的空气要通过短而粗的管。有助于大容量的空气快速进入汽缸。使发动机高转速范围输出高的功率。ECM直接控制可变进气歧管真空电磁阀(1#、2#)。间接控制真空执行元件使进气歧管进气阀门的位置随着发动机的转速变化而改变。
可变进气歧管真空电磁阀一端由主继电器供电，另一端由ECM搭铁控制。可采用下列方法检测：启动发动机，怠速运转2－3rain后，突然踩油门，可变进气歧管真空电磁阀控制的真空执行元件能够拉动收紧；若真空执行元件未动作，用故障诊断仪的执行元件诊断。检查真空电磁阀的动作。应能听到电磁阀的“咔嚓”声响；若电磁阀没有“咔嚓”声响。关闭点火开关。分离真空电磁阀的导线连接器。测量部件侧的电阻值应为29－35Ω；若电阻值正常，应测量电磁阀的供电电路电压及电磁阀至ECM之间的导线是否短路及断路。如果正常。应继续检查真空管路的密封性、是否正确连接及真空执行元件是否传感器信号电压、喷油脉宽、空燃比控制、活性碳罐电磁阀占空比、点火正时等数据流未发现异常。
行车中为何节气门开度增加。而发动机空气流量不能同步增加?结合发动机的结构。分析可能是可变进气歧管系统故障。停车熄火后，分离可变进气歧管真空电磁阀(2#)连接器。将该电磁阀控制的真空执行元件拉紧并用铁丝固定。使进气阀门固定在最大开度。继续试车，发卡等。
该车故障源于可变进气歧管真空电磁阀2#的导线连接器端子锈蚀，造成接触电阻增大。电流减小，发动机高速运转时，虽然能够使进气歧管副阀门开启，但是。开度不足。从而造成进气量减小(按进气量匹配的燃油喷射量同样不足)，使发动机动力明显下降。由于可变进气歧管真空电磁阀2#，未出现断路及短路故障，所以，无对应的故障码输出；同时，故障诊断仪由于没有读该电磁阀的数据流的功能。所以，给判断故障带来一定的难度。
可变进气歧管长度技术在大众、本田、现代等车系得到了广泛的采用，对获得低速大扭矩、高速大功率有很好的兼顾作用，其基本原理大体相似。在维修带可变进气歧管长度技术的车辆时。对其结构及工作原理应熟悉。避免走许多弯路。