汽车动力系统的改装和性能提升是不少汽车发烧友津津乐道的话题，这方面的技术主要包括发动机和变速器两方面。很多人对发动机的动力提升比较熟悉，但如果只对发动机增强动力，而变速器没有进行相应的性能提升，动力效果是不会令人满意的。目前，自动变速器改进技术在国内并不普及，因为改装技术非常专业，在国内还缺乏相应的系统技术和配件支持，所以还没有形成相应的消费市场。但是克莱斯勒的大切诺基(GrandCherokee)在国内还是比较常见的，发动机排量有3.7L、4.7L和5.7L的，其中最为常见的是4.7L的发动机，配有4速的自动挡变速器45RFE或者5挡的545RFE自动变速器。另外，一些LlBERTY和COMMANDERJEEP也使用这两款变速器。这些动力强劲的发动机往往让驾驶者感觉变速器换挡太柔和，不能使发动机的动力表现得酣畅淋漓。因此很多人抱怨这款变速器换挡太疲软，希望能对它的换挡性能进行提升，但往往苦于没有相应的技术手段。本文介绍国外针对45RFE和545RFE最新的性能改良技术，希望能起到抛砖引玉的作用。
真正要提升此变速器的性能必须首先提升变速器内的主油压，主油压提升后离合器才能传递更大的扭矩而不至于在关键时刻产生打滑，变速器也才能在汽车加速时传递更大的载荷。但是传统的主油压提升方法在这个系列的变速器中都无法使用，比如很多自动变速器中都有推动主调压阀的增压阀，如果增压阀具有不同的增压比，主油压随着节气门开度增大而提升的速率就会不同，因此一般可以通过选用增压比大干原厂值的增压阀来提升主油压的提升速度，但是在45RFE／545RFE变速器中根本没有增压阀的设计。另外一种常用的提升主油压的方法是改变主调压弹簧的弹性系数，这可以整体提升主油压基准值。但是在这个系列的变速器中，克莱斯勒采用了全电控的“闭环控制”来调控主油压，在变速器的外壳上装有一个全挡位的主油压传感器，采用这种闭环控制系统使得传统的改变弹簧或滑阀的方法不再有效，想绕过电控系统而采用纯液控的改造方法已根本不可能。这里介绍一种国外最新的针对45RFE／545RFE变速器的性能提升技术，即在压力传感器与电脑线束之间串联一个主油压增压器(如图1所示)，这种增压器会改变传向电脑的压力传感器信号，使电脑允许变速器的主油压进行提升。这种增压器在4挡的45RFE和5挡的545RFE变速器中都可使用，可使主油压比普通值提高15～30psi(1psi=6.895kPa)。在这种系列的变速器中，这些量的主油压增量会显著提升离合器的结合力和扭矩传递的容量，但是对于普通驾驶状态下的换挡感觉不会产生很大的变化，驾驶者可能感觉不到换挡的变化。但是当汽车在重载情况下，或者在比较“野蛮”的驾驶状态下，这种性能的提升就会感觉到，所以这种改装特别适合于重载车辆、改装车辆，或者需要一些额外主油压的普通变速器。
这种增压器的安装特别简单，只要将原来的电脑线束从变速器压力传感器上拔下，将增压器接在中间即可。如图2所示，拔线束时，需要将接头上红色的锁片用平头的螺丝刀轻轻撬出约6mm(1／4英寸)左右，然后再按下里面的黑色锁片(见图3)。安装增压器时，由于增压器采用了和原厂线束一样的接头，因此只要将它的两头分别接在线束和传感器上，然后将接头上的红色锁片推到其锁定位置即可(见图3)。连接完成后还需注意以下几点：
1
检查并确认线束的走向远离热的排气口和任何尖锐边缘，以防线束受损；
2
使用译码器，对离合器容量指数(CVI)进行重置，使变速器可以对新的压力进行自学习；
3
如果没有译码器，则需对车辆进行路试使系统可以适应新的压力标准，路试时使用轻度到中度的节气门开度，使变速器经过多次的换挡操作。
除了以上的增压器对电控系统进行改进外，还需对变速器液压控制系统上的常见失效点进行检查。这些失效点会严重影响变速器的性能，尤其对于里程数较高的变速器更需要进行检查，而这种失效在大量维修实践中被证明是有规律性的。对于这些变速器的薄弱环节进行增强和改良，可以使变速器更耐用，运行性能更佳。
首先我们来看油泵盖上的变扭器限压阀孔(图4)，这是一个经常出现问题的地方。图中的变扭器限压阀经常会严重磨损阔孔，使变扭器的锁止释放油压大量漏失，这使得车辆在低速行驶或怠速时，变扭器的锁止离合器无法脱开锁止状态，从而拖拽发动机，导致发动机转速波动、发动机抖动或发动机熄火。而当车辆在滑行状态时，这种拖拽发动机的问题会使发动机转速增加，并显著增加车辆的油耗。另外，这还会引起变扭器的锁止摩擦片因过热而失效，并降低流经散热器的ATF流量，使变速器油温过高，散热和润滑能力下降，从而缩短变速器的使用寿命。另外，这里的油压漏失会降低系统主油压，使入挡接合时发生延迟。因此在安装上述的主油压增压器前，必须先检查这个变扭器限压阀孔的状态是否良好。
这里还有一个容易出问题的地方是变扭器限压阀的弹簧(图4)。这个弹簧经常断裂，它产生的症状是入挡延迟、发动机在入挡时熄火以及车辆行驶时动力降低。图4中还有一个容易失效的地方是TCC蓄压弹簧，失效原因主要是弹簧由于应力或材质问题而导致弹簧疲劳或断裂，从而出现锁止结合冲击的症状。这些问题的解决方案有2种。一种是更换以新的油泵盖总成，但成本太高，而且新的油泵盖在使用一定时间后也会出现相同的问题；另一种方案是使用改良型零件。图4中的这2个弹簧都可有重新设计的改良弹簧来直接替换(44912-01和44912-02)，这些弹簧使用了改良的设计和更高性能的材质，使它们更抗疲劳和断裂。
变扭器限压阀孔的磨损则可以通过铰孔并安装带阀套的改良型滑阀来解决(见图5，SONNAX44912-03K)。增加阀套的设计其最大好处在于它与滑阀的相互配合可以达到最佳状态，即最小的磨损和最小的配合间隙，但前提是必须通过铰孔来消除原来阀孔上的磨损。图5中显示的铰孔工具有2把铰刀，原因是这个阀孔经常被极度磨损，由于磨损量太大，因此需要2把铰刀来完成必要的切削量。
45RFE和545RFE变速器中另一个设计上的薄弱点是阀体上的蓄压器挡板(图6)。这个挡板的原厂设计太单薄，在蓄压器活塞的作用力下经常被顶得变形，导致上面的固定螺栓松脱或者断裂，而挡板则被损坏或开裂。为了解决这个问题，最好的办法是改进此挡板，图6中显示的改进型挡板采用了更厚、强度更高的材质以防止挡板变形。而且为了加固这个挡板，图6中的挡板增加了3个额外的螺栓孔，通过增加这3个固定螺栓，挡板就可以牢固地安装在阀体上而不变形。这里需要用专用的丝锥工具(44892-TL)在阀板上钻出螺纹孔以安装这些额外的固定螺栓。图6中的垫片是与改良型挡板一起使用的，目的是为了将超速挡蓄压器弹簧设置到其原来的长度值(因为挡板已改变)，其他蓄压器则不需要此垫片。
45RFE和545RFE变速器中还有一个经常失效而严重影响换挡品质的地方是阀体上的各个蓄压器孔，它们分别是Overdrive蓄压器孔、Underdrive蓄压器孔、4挡蓄压器孔、2挡蓄压器孔以及L／R(低速／倒挡)蓄压器孔。这些孔的内壁往往被蓄压器活塞上的油封磨损，使油压泄漏，产生换挡抖动或者换挡打滑等驾驶性问题。图7中的改良型蓄压器活塞(92834-03K)增加了一个衬套，衬套上带有2个O形密封圈，可以修复磨损的蓄压器孔。在蓄压器活塞上也设计有2个特氟龙油封，这样能起到很好的密封作用，防止油路的交叉渗漏，同时也提供了比原厂更短的换挡时间。
以上从电路和液压控制两方面介绍了对大切诺基45RFE／545RFE变速器的改良方案，两者缺一不可。没有电路系统上的改进，则只能是一个性能普通的变速器而无法满足极端的驾驶要求，而如果不对液压控制上的薄弱点进行改善和加强，则变速器的使用寿命会缩短。如果这些液压控制点已经出现失效而不对其进行修复，则变速器不但性能得不到改善，而且还是一个有故障的变速器。