在汽车四轮定位检测中，经常会遇到驾驶员朋友前来要求解决轮胎偏磨的问题。还有的车辆在定位检测中发现前束数值超差太大，经检查轮胎已经偏磨。就车辆而言，大多数的轮胎偏磨都集中在前轮，并以负值的前束值超差造成轮胎内侧偏磨最为多见。后轮的偏磨一般是肇事修复改变了轮胎原来的设计几何角度，或者是行驶中后桥和悬挂部分因；中撞损坏变形造成的几何角度改变，从而影响轮胎在正常行驶中不能以正确的角度与地面摩擦而形成轮胎偏磨。对于轮胎偏磨，有些人认为是车轮的外倾角超差造成的，但其实轮胎的偏磨在很大程度上是因前束值的超差造成的。根据从事四轮定位工作多年的技术人员总结的经验和大量的定位检测数据分析认为：正确的前束值完全可以有效地避免轮胎的偏磨。
转向轮最大总转角的超差、车轮外倾角和主销内倾角的不正确导致轮胎偏磨的现象是极少见的。在实际行驶中，汽车绝大多数时间是直线行驶。而急转弯、倒车和调头时的最大总转角不会长时间使用，所以由它引发的偏磨也甚微。在四轮定位检测中。即便车轮外倾角超差很多也很难观察到因它造成的轮胎偏磨，因为现在的车辆基本上都使用低压胎或超低压胎。这类轮胎与地面接触时的柔韧性和随意变形的特性在很大程度上抵消了因车轮外倾角可能造成的轮胎偏磨，即便是高压轮胎超差的车轮外倾角对轮胎的磨损影响也不大。比如我们经常可以看到公路上有的空载卡车为了减少车轮与地面的摩擦、降低滚动阻力而专门设计了可变后轮外倾角，且外倾角变化之大几乎达到10°左右。根据观察，这种车并未出现想象中的轮胎偏磨加重现象。据此可以看出：这么大的外倾角都未能造成轮胎的偏磨。那么安装低压胎的车辆外倾角只有30'左右，就更不可能造成轮胎偏磨了。
从设计上考虑，为了约束汽车在直线行驶中车轮外倾角造成的偏拉，对汽车设定了一定的前束值。但是由于汽车行驶的各种不同路面情况和颠簸、冲撞、机件磨损等因素的存在，即使是再坚固的汽车，它原有的定位角度都要不同程度地因上述原因逐渐改变原前束值。有的数值一有变化在驾驶中马上就能被感觉到，比如主销后倾角、车轮外倾角、比较严重的后轮前束值的改变。这几种数值过大的相对误差都能对车辆的直线行驶性能产生不良影响。但是前轮前束值的超差在行驶中很难察觉，由于前轮前束值均分的原因，即便某一边前轮受到冲击发生前束值的改变也很难察觉。所以只能通过观察轮胎的磨损状况来判断。
有经验的驾驶员根据方向盘角度的改变也能知道前束值可能发生了变化。前轮前束值如果是负值的话，在多数情况下其数值将会越变越大，因为有转向悬挂部件前拉的作用才不至于使左右的车轮向两边分开。车轮还是总以前大后小这样一种负前束形式在与地面产生摩擦，加大了转向、悬挂和前轮轴承这些部件的负荷，加速了这些部件的磨损，从而导致负前束值越来越大。负前束值的加大除了磨胎之外基本上不会对车辆的行驶产生影响。由于助力转向装置的普及，一般在行驶中驾驶员不会感觉到前束值的变化，只能通过经常检查分析轮胎的磨损情况来判断前束值是否超差。前轮轮胎的磨损有一个特性，就是只要同时安装使用了质量相同的轮胎。按照前轮前束值均分的原理，它左右两边的轮胎偏磨程度都将一样。但是后轮就不同了。只要后轮没有设置转向装置，前束值超差的话，它们的偏磨程度就不会一样了。
无论前轮还是后轮超差的负前束对汽车的行使稳定性一般不会产生太大的影响，主要是加速了轮胎的磨损，另外就是增大了转向机构的负荷和汽油消耗量，缩短了滑行距离。但是如果是正值的前束超差的话就不仅仅是上述的现象了，除了磨胎之外它还会对行驶稳定性产生影响。由于左右两边轮胎在运行当中运行轨迹相互交叉、相互抵触，当两边的负荷和摩擦阻力不一样的时候，负荷和摩擦阻力小的一方就向另一方跑偏，急加速和减速时这种现象更明显，尤其是当车辆行驶在颠簸的路面上时，车速稍一快便极有可能产生横滑。埋下事故隐患。
相关的国标中规定，在侧滑检测实验台上被检车辆的侧滑量不得超过5‰。经过检测试验和观察，造成侧滑的因素主要还是前轮外倾角和前轮前束。在侧滑检测试验台上经常可以看到明显的负值车轮外倾角的车辆在通过了侧滑检测试验台后并不产生想象中的侧滑量的数据，也就是说明明是八字倾角的车轮通过侧滑板，可是滑板并没有向外滑动，而是要么不动、要么反而向内滑动。其实这是车轮的前束在约束着车轮外倾角，前束要克服的摩擦力比外倾角要大的多。所以调整好前束值是避免轮胎偏磨的最有效的手段。
现在的车辆基本上都采用独立悬挂装置，对定位数据的要求精度越来越高，所以用传统的定位方法肯定不能解决所有的问题。这就要求我们熟悉和掌握车辆转向悬挂构造、四轮定位的常识和一定的汽车理论知识，以有效地根除因车辆定位参数不准而产生的各种影响其正常行驶的现象。
解决轮胎偏磨问题是一个细致的工作，它不仅仅是简单地调前束就能完成的。在定位检测数据出来后应按照先调整后轮数据，再调整前轮数据；先调整主销后倾角再调整车轮外倾角最后调整车轮前束这样的顺序进行调整。在此之前如果检测到主销后倾角、内倾角、车轮外倾角严重超差，根据经验不可能只靠调整定位螺栓就能解决所有的问题，此时要考虑对车辆底盘进行校正。在车身校正台上检测底盘相关的几何数据，并将超差的部位通过校正或更换零部件达到所要求的几何数据再进行定位调整，这样才能有效地解决轮胎偏磨的问题。
车辆的定位参数相互都有关联，悬挂装置要具备相应的强度来保障，但绝不是一成不变的。车辆在特定的道路条件下能正常行驶，需要一定的条件，包括转向机构各种性能的正常发挥等等。但是汽车在道路行进中要应付各种复杂的路况，不可避免地会遭遇；中撞、颠簸以及肇事，或在维修、拆卸、更换零部件过程中肯定要改变原来的定位数据，这就极有可能造成轮胎偏磨和非正常加速磨损。所以要经常观察轮胎的磨损情况。不管是否发生了轮胎非正常磨损状况，每行驶2～3万km或在维修中更换、拆卸了转向悬挂系统中的零部件，就应该进行四轮定位检测，及早进行调整以预防和消除轮胎偏磨现象。
要消除车辆的轮胎偏磨问题，必须通过四轮定位检测结果的数据来完成。车辆的定位参数各不相同，且精度也非常高，调整的方法也不尽相同，用传统的器械和工具肯定不行。这就要求维修车辆的厂家配置四轮定位仪。对转向系统采用四连杆的车辆(如奥迪、帕萨特等)还需要配备专用测量前束恒定值的附属检测工具才能准确地完成定位检测和调整。现在的车辆底盘基本上都采用了独立悬挂装置，肇事或维修了转向悬挂系统的车辆，如果不使用定位仪进行检测，它的各项定位角度可能无法保证准确，即使解决了轮胎偏磨问题，也很有可能造成方向盘不正、转向时最大总转角过大或过小以及对车辆的其他相关角度产生影响，破坏稳定性，对驾驶安全有可能埋下隐患。
目前许多维修厂家都配备了定位仪这种设备，但有相当一部分从事定位技术的人员对这方面的知识还十分欠缺。这就造成有的车辆在短期内需要反复地进行调整，不仅延误了时间还对关键部位造成了损害。所以要求从事定位调整的人员必须具有高度的责任心、掌握一定的理论知识、在工作中仔细认真、严格对待操作步骤和程序，才能有效地消除轮胎偏磨现象。