安全性作为汽车的一项重要性能，已越来越受到消费者、生产厂家及相关部门的高度重视。许多国家根据自己的国情、实际道路情况等制定了不同的车辆安全标准，我国1999年也出台了汽车正面碰撞标准，2006年又正式实施了双碰标准。当然，我国目前的碰撞标准，无论就碰撞速度、接触面积、碰撞角度还是障碍物的刚性程度等，与发达国家的标准相比还存在一定差距。
汽车安全系统可分为主动安全和被动安全2部分。主动安全系统是指在不影响正常强度及刚度的情况下，通过改善视野、灯光，合理布置座椅及车内构件，配置刹车防抱死系统(ABS)、双路刹车系统、高速稳定装置等，为车内乘员提供舒适、安全的驾乘环境。被动安全系统主要是一些保护性措施，如在车身不同部位使用不同强度的材料，设计吸能区结构，设置安全带、安全气囊等。众所周知，事故车辆修复后的最终质量如何，绝不仅仅取决其外观修复是否达到要求，重点应是其是否恢复到原有性能。对于现代汽车所采取的这些安全措施，如果没有深刻的认识和理解，只知其然而不知其所以然，是无法进行科学修复的。当再次发生事故时，将会加重车辆的损伤程度并直接威胁到车内乘员的安全。
一、正确认识车身安全结构
“承载式车身由于其结构紧凑、车身相对较轻、安全性能高等优势，已被当今大多数乘用车所采用。为了能够充分保护乘员安全，车辆的前部和后部设计了吸能区(又称为溃缩区、抗挤压区等)，当车辆受到撞击时，它们就会按照预定的形式折损，这样传递到车身框架的碰撞力就会大大减小”。这是我们在专业书籍、期刊杂志和接受培训时，反反复复听到和看到的内容。但是要想真正理解、掌握其蕴涵的意义，笔者认为并不是非常简单的事。
1．许多车主甚至有些维修人员对“承载式车身安全性高”还存有疑惑。承载式车身在受到撞击时，往往给人的直观感觉是变形严重，甚至是面目全非，而分体式车身受撞击时则显得比较牢固。其实承载式车身的设计更为人性化。首先，车辆在轻微碰撞时，由于外部构件多采用薄金属板和软质塑料，有的前后杠内部还装有泡沫聚氨酯内衬，这样可以对轻微撞击力进行有效的缓冲，从而充分保护路上行人的安全。当车辆受到较大的撞击力时，也会由于应力区的逐步折损及刚性部件的传递作用，将撞击力传递到远离损伤的部位，有效减小由冲击力产生的振动，最大程度的保护了驾驶室的安全。如果传统大梁分离式车身受到撞击，不但撞击处变形严重，驾驶室空间也会由于冲击力的作用而发生变形。当然，承载式车身的安全性往往是以构件的损坏及部分非碰撞部位的损伤为代价的。
2．应力区不仅仅在结构件(如前后纵梁)上才有，它存在于许多位置。任何可以吸收碰撞能量的部位或构件，我们都可以把它看成应力区或吸能体，比如车门、翼子板和前后保险杠等，甚至是后备厢内存放的备胎，在受到碰撞时也会产生较好的缓冲力。对这些部位缺乏正确的认识，将会导致严重的后果。如前机盖内层构件上的褶皱，作为吸能区在受到前部纵向撞击时，该部位将大幅向上隆起以吸收撞击能量。如果修复时采取了加强或整平的方法，该部分就失去了吸能的作用。再次受到撞击时，机盖将会整体向驾驶室移动，从而威胁到驾驶室内乘员的安全。
3．承载式车身前后部都设置了“薄弱环节(应力区)”，在受到撞击时将会断裂或折叠，从而减小向驾驶室传递的撞击力。结构件上的应力部位，大多设计在前桥的前部和后桥的后部，以避免车辆受到轻微撞击时，造成涉及安全行驶的关键部件的损坏。这些“薄弱环节”一般是使用抗拉强度较低的钢质件，或采用褶皱、打孔、形状变化等结构方式，以达到相对“较软”目的。对于车身结构件(如前后纵梁)内部有加强板的周边区域或采用电阻焊接的部位，由于撞击力很容易造成这些部位变形，所以在进行车身损伤评估时必须将其纳入检测范围，作业时也应采用正确的修复方法和焊接方式。
4．车身前后部既然有碰撞时“可控制损坏”的较软区域，那么车身前部的保险杠骨架为什么要特别坚固呢?保险杠一般是由强度非常高的钢或铝合金冲压而成，与前面所提到的“薄弱环节”似乎有些自相矛盾。生产厂家在设计保险杠时采用这种结构有两个目的当发生轻微撞击时，利用高强度保险杠骨架来减小车身内部构件损伤；发生严重碰撞时，利用其强度较高的特性将碰撞力传递到另一侧，让整个车身均匀受力，从而减小撞击力的强度。对于保险杠骨架和车门护梁等高强度构件，如发生损坏不能修复，必须进行更换。保险杠作为安全保护措施中重要的一项，对安全驾驶起着至关重要的作用，但在日常维修工作中，却经常被维修人员所忽略。比如车门发生碰撞后，维修人员往往会使用修复机，不经过检查就直接采取向外拉拔的方法对损伤部位进行修复。采用这种方法是极不科学的，正确方法应将车门内衬板拆下，观察内部护梁是否损伤，如果损伤应进行更换，如果没有损伤，还要观察其是否与外板脱胶，避免修复后车门出现共振异响。
二、被动安全配置
1．汽车与障碍物之间的碰撞称为一次碰撞。一次碰撞后，汽车将急速停止或减速，驾乘人员会受到惯性的作用而向前运动，并与车内的方向盘、挡风玻璃或仪表台等构件发生碰撞，这种碰撞称为二次碰撞。为了减轻或避免驾乘人员在二次碰撞中受到伤害，汽车上装备了座椅安全带和安全气囊等被动保护装置。现在很多车型上安全带加装了预紧器，当冲击力超过一定程度时，安全带压扣上的张紧力传感器将激发预紧器，使安全带在乘员发生位移前张紧，从而降低碰撞对乘员的伤害。所以在进行损伤部位评估时，应注意观察预紧器是否损坏，对于安全带、预紧器和安全气囊具有特殊涂层的螺栓，由于其具有锁紧功能，重新安装时应及时进行更换。
2．安全气囊系统的全称是辅助约束系统或辅助防护安全气囊系统，在车辆很多部位见到的“SRS”就是它的英文缩写。通常多数车型都配置了主、副气囊，有些车型还配备了侧气囊及窗帘式气囊。许多人认为只要配置了安全气囊，驾驶时便可高枕无忧了，其实并不是这样。安全气囊在欧洲被称为面部包或欧洲包，主要的作用是保护驾乘人员的头部、颈椎和腰部，而并不能保护乘员的全身。而且它只是座椅安全带的辅助装置，只有在正确使用安全带的条件下，该系统才能充分发挥作用，否则气囊反而会对乘员造成伤害。对于带有侧气囊及窗帘式气囊的车辆，车门里可能装有压力传感器，这些传感器对于细微的变化十分敏感。任何不正确的维修工作，甚至是车门内侧的防尘布安装是否规范，都有可能影响到开关的正常使用。对应力区进行不正确的修复，如随意对部件进行加热或加强，如果发生再次碰撞时都将造成车辆损伤加剧，而安全气囊的引爆时间也可能会提前或延迟等。进行前风挡安装时，一定要粘接牢固，否则前部安全气囊将形同虚设。对于碰撞中没有引爆气囊的事故车辆，进行结构件拉伸时，应将电瓶负极断开，等待10min(个别车型需要更长时间)后再进行作业，否则作业时将可能引爆气囊。另外，安全气囊的插头是严禁热插拔的。在日常工作中，有些维修技师进行车门内零部拆装时，为了作业方便，在没有断开电源的情况下就很随意的将气囊插头拔下或安装上，这样不但会造成气囊出现故障码而需要进行重新编程，更为严重的是也将可能导致气囊引爆。
3．为了保护驾乘人员在车辆发生碰撞时的安全，汽车室内构件的表面通常比较厚实和柔软。同时为了防止转向柱被推进到驾驶室，造成驾驶员胸腹部受伤，转向柱通常设计成可收缩式或脱离式。有些车型还采用了方向盘自动纠正功能，这样在驾驶员与方向盘接触时，可以均匀地分配方向盘上的作用力，减小对乘员胸部、腹部和面部的损伤。在此类构件出现损坏时，应进行更换，试图采用修复的方法是极不可取的。特别是有些车型方向柱可收缩部位使用的是极容易断裂的塑料销钉，如果使用其它材料销钉代替将是非常危险的。