随着道路状况的改善、汽车保有量的增加及大量新司机的上路，我国的交通事故也呈逐年递增的趋势。由于当今汽车在生产工艺、材料选用和设计方面都更为合理，使机电部分的故障率大大降低，从而导致维修企业的利润逐年降低。由于修复事故车辆的利润较为丰厚，所以事故车辆修复已越来越受到维修企业的重视。但是我们也应该清醒地认识到，国内的修复水平与国外还存在着一定的差距。一些老维修技师也许还记得，很早以前的日常钣金工作主要是以车辆的养护和对一些锈蚀部位的挖补与贴补为主，国内的事故车修复技术和工艺也是近20年的时间里才发展起来的。所以在进行事故车修复时，经常还存在着一些问题，导致维修效率和维修质量不尽如人意。那么，如何科学地进行事故车修复呢?笔者认为，除了对设备、厂房等硬性条件的要求外，钣金维修技师应具备的一些素质同样非常重要。
一、接受专业、系统的培训
目前，钣金从业人员文化素质普遍较低。而一些文化素质较高的维修人员缺乏对该行业正确的认识，不愿意从事传统观念中“傻、大、笨、粗”的钣金修理工作，从而造成该行业人才匮乏、技术能力低下。还有一些汽修厂的经营者对员工的培训重视不够，不愿意为此提供必要的财力和精力。而实际上培训是一项事半功倍的投资，传统的“传、帮、带”方式已不能完全适应现代车身维修的发展需要。特别是随着新技术、新工艺和新材料在车身上的大量应用，钣金维修技师必须系统地针对车身结构、碰撞受损理论、新型车身材料、整形焊接及组装工艺等进行系统的培训。例如现在很多车身已经采用了合金铝及碳纤维等材料，传统的修复方法和工艺已不能满足修复的需要了。但是，国内目前还没有一家专业的钣金修复培训机构，钣金维修技师所接受的培训多数是汽车生产厂家组织的。同时，现在的钣金专业书籍也比较少，且大部分来自国外，重复的内容较多。还有一些维修类期刊杂志上有关钣金的文章也没有新意，甚至是抄袭或直接刊登汽车生产厂家的培训资料，很少有钣金维修技师的经验或维修心得之谈。以上这些因素都极大程度地制约了钣金行业的发展。我们知道，如果只继承，而不去创新，这个行业就没有发展，也可以说是没有生命力。目前，这些问题已经引起了相关部门的高度重视和关注，相信在不久的将来一定会得到有效的解决。
二、进行规范作业
车身根据结构可分为承载式(整体式)车身和非承载式(大梁分离式)车身。承载式车身的最大优势是具有出色的安全性能，其车身的前部和后部都设计有吸能区。当车辆受到撞击时，可以通过吸能区吸收碰撞能量从而保护乘员的安全。吸能区的损伤达到一定程度时，原则上是不允许进行修复的，以避免车辆在受到二次撞击后，损伤部位不会按厂家的设计意图进行变形，车辆的安全性将大打折扣。有正确修复理念作为指导，我们就可以知道在进行车身修复时，质量的好坏并不完全取决于其外观形状是否修复到位，而更重要的是要恢复其原有“状态”。在以往的事故车修复中，技师们对应力区修复往往会采取比较粗暴的操作方法。比如用气焊切割分离损伤部位，校整后再焊接到原来位置，还有些维修技师随意采用气焊加热等方法。这些方法不但会对后期的防腐处理带来一定的困难，而且由于加热改变了金属的分子结构，造成强度降低，从而改变了车身的原有性能。当然规范作业的范畴还远远不止这些，在拉伸、测量、焊接及板件更换等工作中也都有着极为严格的要求。
在进行车身损伤点拉伸时，规范作业不但要求将其恢复到原有尺寸，还应保证该点的数值是在自由状态下测量的，也就是采取一定的方法或手段消除应力后，得到的最终标准数值。在实际工作中有很多钣金维修技师却并没有规范作业，往往是在损伤部位拉伸状态下通过测量即对构件进行安装，这种方法是很不科学的。如很多修复过前部的车辆，将元宝梁拆除后，就无法再安装上了。
三、必须树立大局观
大家也许参加过这种测试：在极短的时间内，需要将卷子上若干极为简单的数学题做完，而在这之前，老师还会以各种奖品作为奖励，从而使你做题时的心情更为浮躁。但是当做完题后你会发现，自己的答案是错误的，为什么?因为题目下面的测试规则你没有完全看清楚，或者说你根本就没有认真阅读。规则规定该卷子上的加号应按减号来做，而乘号要按除号来做，有时甚至规定只做其中某一题即可。做任何事情之前，除了要保持一颗平常心之外，还应全面、客观地看待问题，不要只局限在某一个细微的环节，以免带来不必要的麻烦。正如下棋一样，一着不慎满盘皆输!这便是笔者一直所倡导的在进行事故车修复时应树立大局观。
举个简单的例子，在进行车门、后备厢盖等构件调整时，很多维修技师只会注意它们与周围构件是否协调、间隙是否均匀等，很少有人考虑其密封性能，从而造成车辆调整后出现室内噪音增大、进水等故障。所以在调整的过程中还应整体把握问题的关键，预见可能导致的故障。如在上述的调整过程中，可以将一张明信片夹在车门与门框密封条中间，通过感觉明信片在拉动时的松紧程度来判定密封性能。这些构件在调整过程中，有时为了与相邻构件达到完美匹配，通常会采用调整螺丝甚至是轻微锉孔的方法。使用该方法只要控制在一定范围内，一般不会影响整车的性能，但在改孔前一定要根据其位置去预见可能产生的后果。如前翼子板上部的安装孔与原位置是否吻合，可以反映出减振包的位置正确与否，从而关系到四轮定位时的主销后倾角和外倾角等数值。假如钣金技师没有把握全局而执意改孔，则很可能导致车辆修复后出现行驶跑偏、轮胎非正常磨损、高速发飘和转向费力等一系列故障。
四、具备丰富的维修经验
二十一世纪最重要的是人才，那么人才是什么?人才=专业技能+专业素质+行业经验。很多汽修厂的经营者在招聘时会有这样一种感觉，钣金维修人员并不难找，难找的是一些好的维修技师，特别是具有一定专业技能和丰富维修经验的维修技师。当然在谈论这个话题的时候，也许有人会对此嗤之以鼻、不屑一顾，甚至认为在事故车修复时，只要按照厂家的要求进行规范作业，把损伤部位恢复到原有尺寸就可以了。其实并不尽然，在进行事故车修复时，维修经验是非常重要的。它是维修技师在长期工作中，经过不断的摸索、实践，积累和总结出的好方法和技巧。它不但可以缩短作业时间、降低劳动强度，还是优化修复工艺和提高维修质量的有力保证。如对于一些应力裂纹的焊接工作，最好的方法是在裂纹的起止点部位，钻一个小孔或焊接时先使用大的电流或火焰将端点部位击穿然后再焊接，这样焊接可以有效保证焊接后的质量。如不按此方法操作，裂纹可能会反复开裂，造成不必要的麻烦。另外，使用气焊完成作业收枪时，动作一定要慢，以便让熔池中的气体充分溢出，确保焊接质量。在焊接作业中还有很多好的经验和方法，在此就不一一列举了。
相对于机电维修而言，钣金修复缺少必要的检测设备，通常也没有标准的数据作为参考。如车身底盘一般有30多对点，修复到位后即可确保车辆的正常行驶性能。但对于车身上部的任意点却很难测量，多数情况下需要钣金维修技师靠手感和目测等方法判定。如果缺乏必要的修复经验，钣金维修就很可能是“水中望月、雾里看花”了。所以直到现在，依靠维修经验进行事故车修复仍然是非常重要的维修方法。