我国家发改委最新数据显示，铁路运力只占全国总春运能力的1/10到1/12，让铁路系统解决一票难求的局面，似乎是赶鸭子上架，逼寡嫁人了。
铁路占春运的十分之一
如春运头一天，铁路运送乘客500万人次，而当天全国流动人口是6000万，铁路运能只占全国运输的十二分之一。而春运第五天，铁路系统运送乘客470万人，而当天全国运送旅客人数是5000万人次，铁路系统约占十分之一。而航空运输，则又是铁路运输的十分之一，如春运首日是约50万人次。
铁老大乎，铁老小也！！
整个春运过程，要接送乘客23亿人次以上，春运分40天,一天平均运送接近6000万人。怎么算铁路运能也就是全国运能的十分之一。所以，全国春运的大头，是在公路运输方面，而不在铁路运输方面，铁老大并不是铁老大，应该实实在在地称之为铁老小！
提高铁路运能第一招：卧铺底层改坐票，运能提升三分之一
我们知道，铁路系统现在很无耻了，每列火车，卧铺车厢和硬座车厢的比例是10:6，也就是火车更愿卖卧铺，而不卖硬座，硬座不赚钱。
这样，把底层的硬座改成四个坐票，就增加了三个旅客，也就是说，一排卧铺车，原来卖三张票，现在可卖6张票，提升了一倍，而再按卧铺车厢载客量和硬座车相同来算，整列车载客量上升了三分之一！
同时，允许中间卧铺坐二个人，这对小夫妻，小情人来说，并不是什么难事儿！这又能增加几百个人。
这样做对铁路系统来说不困难，增加临客，改造车厢，要花钱的，现在只要往外出票就行了，是马上可以解决的！
有人说，这样不就影响卧铺车的质量了吗？从权吧，春运完了再改回去！
提高铁路运能第二招：动车组可以卖站票！运能提升三分之一
动车组，一厢装120人，象普通车厢一样的比例，卖40-80张站票，也可以提升运力三分之一。
这二个招式很简单，铁路系统为什么不愿学愿练呢？
特权思路在作怪：
铁路以为他是老大，他有特权，他不能听别人的意见。
铁老大自己有特权，他就要用自己的特权，服务于一些特权者，以获得圈内人的尊重。如卧铺车，在30年前就是开条子才能买票的车种，而20年前是有钱的大爷才能享受的车种，10年前是票贩子和铁路职工才能享受的车种，5年前是招人恨的人才能享受的车种。所以铁路系统呢，就要把这种卧铺车的特权，一直延续下去，只给一小部分人服务，而不是为大多数服务的！
所以，卧铺车的管理也很特别，进车后，居然把票都收起来，让乘务员保管着！
动车组，更是一个特权的体现，就是只给有钱人坐，不让没钱的人坐。价格高于普通票一倍，而运能减少了二分之一，但是铁路系统收入持平！可是上动车系统，设备改造支出巨大，几十年收不回投资。所以这个动车组项目，就是往外推客人，把旅客推向公路交通的一个手段！
提高铁路运能第三招:降低票价，而不是提高票价！
铁路系统有谬论，以为提高票价，把顾客推走就行了。我们前面讲过大前提，铁路系统的运能本来就是公路运输的十分之一了，再往外推人，铁路系统你以后还活不活了？
当然铁路要降低标价，同时也要保持利润，这才是好主意。怎么个降法呢？
高档车，低服务，低票价。如动车里的站票，就是普通硬座票的二分之一，到三分之一，可不是动车票的三分之一。卧铺底层的四人票，也是四个人，分享一张卧铺的钱。如山东到北京的卧铺是120元，则一个人就是三十元！铁路系统不干不是吗？我一张卧铺卖掉，同样的钱，我为什么让四个人坐呢？一大棒打倒：你搞不和谐！
科学管理，随时补齐运力。现在一些车次人越走越少，而过路的火车站，因为不是一个铁路局，就不乐意卖过路车的票。而加强计算机管理之后，每个车，卖出多少票，到站下了多少人，可以补多少票，都算出来，沿途就补上去！并且对号入座。同时，对这样的补座票要降价，一是这是临时加的人，本来就是额外收入，二是许多这样的票可能没座位，服务水平低，自然要降价。这样吸引一些人来坐过路车，提升运力。
铁路系统几年前似乎搞过，但是后来放弃了。为什么呢？主要是卖票权是归各个铁路局的，几个局为了卖票后的利润抽成，达不成协议，就互相拆台，不卖别人的过路车票。要是售票系统独立于铁路系统了，这个问题是容易解决的。这也是许多人提出票务系统和铁路分离之后，独立运营的票务系统，马上就要解决的一个问题。
现在许多人，特别是民工兄弟，实际上很在意票价的，他们通宵排票，实际上是为了那几个特定的车次。如果把不同的车次的运力串接起来，如在站内转车等，转签等，比较方便，就会缓解车站广场等票的人了。
这个体系立马可以见效，大家有意见吗？