摘要：目前客运专线都采用动车组牵引，但是当动车组连挂并且升双弓运行时，受电弓有可能会在接触网关节式分相处引起短路，本文详细分析了这一情况，并提出了若干解决办法
关键词：联挂运行高压母线单受电弓
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一、存在问题分析
目前客运专线招标的动车组每列由4辆动车和4辆拖车组成，可以单列运行，也可两列联挂运行。虽然中标的几个国家的动车组不完全相同，但是将会发生的情况都基本相同，我们以某国车为例进行分析。
该车型两列连挂时，在4、6号车头部设有受电弓，动车组单弓运行，一支为备用。头车长度25.7m，其他车长度25m。
如下图所示：
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单车运行时，动车组为单弓，现设分相满足要求。
两列联挂运行时
动车组两受电弓间距离：
两受电弓间最小距离：4*25+2*25.7=151.4m
两受电弓间最大距离：8*25+2*25.7=251.4m
现在国内高速接触网一般采用9跨锚段关节式电分相，分相关节全长一般为7*50=350m左右，如下图：
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无电区长度（约120m不等）＜受电弓间最大距离＜分相关节全长
故受电弓面瞬间将分相两端短接，造成两个变电所供电臂短路。
如下图：
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二、解决方案：
1、两列联挂运行时，两车车顶通过高压母线连通，仍升单受电弓。但供货方需调整受电弓及车辆间电气连接。
2、改变动车上受电弓位置，在1、2号车上设受电弓，且要求两车反向连挂（1～8+8～1），这样，两受电弓间最小距离：14*25=350m，满足现行设计的分相要求。但供货方和运营方是否能满足需进一步落实。
3、将分相关节全长设置为＜150m，动车组受电弓位置不变。此方案将分相改为7跨（由两个4跨绝缘锚段关节构成），分相关节内跨距为30M，则分相关节全长=5*30=150m。
4、将无电区长度设置为＞250m，动车组受电弓位置不变。此方案无电区过长，当低速货车通过时，可能引起无电区内停车。
5、仍采用9跨锚段关节式电分相，跨距按35m考虑，分相关节全长为7*35=245m，但要求两车连挂后，只允许按两受电弓间最大距离250m升弓。此方案使运营受限制，一旦外侧受电弓故障无法满足行车条件。
6、采用三断口锚段关节，如下图：
该方案可以解决目前双端口式9跨或7跨分相关节存在的问题。三端口锚段关节式分相由三个五跨绝缘锚段关节构成，为11跨，A、D、G点为三个五跨关节的两线交叉点，两支接触网在此三点等高，BC、EF两段为无电区，双受电弓动车组不论其受电弓间距如何，均不可能同时短接三个端口，三个及以上受电弓动车组，只要其三三组合的受电弓的间距控制在特定间距以上或以下，也不会造成相间短路。而目前我们绝大多数动车组均采用的是单弓或双弓。
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作者介绍
潘英铁二院电化处副总工程师高级工程师
电话：13908052287
Email:pb871001@126.com
陈勇铁二院电化处高级工程师
阙明铁二院电化处高级工程师