场关于“速度”的较量让国内电动自行车行业正面临生死劫。
日前，国家公安部、工业和信息化部、国家工商行政管理总局、国家质量监督检验检疫总局等四部委联合下文，要求整改当下电动自行车产业，限期淘汰在用“超标”车。
所谓超标车即最高时速大于20公里、整车重量大于40公斤的电动车。整治源于大量“超标”电动自行车上路行驶，道路交通安全隐患突出。
但一个尴尬的事实是，“一台充满电时最高时速为20公里的电动自行车，电压最低的时候时速只有14公里，比自行车还慢，消费者肯定接受不了。”电动自行车生产企业绿源集团的董事长倪捷说，但如果电动自行车超过以20公里速度在非机动车道上行驶，又犯了冲撞国标的大忌。
记者发现，去年1月1日实施了关于电摩的国家标准规定，电摩时速要求在50公里以上。时速在20公里至50公里之间，恰恰成为来一个速度“真空”。
既然这一速度空间没有电摩挤占，汽车也不会低到这种程度，为何不让电动自行车提速？
“这涉及到和国家法律相撞。按照《中华人民共和国道路交通安全法》第58条规定：电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过15公里。”业内人士称。
20公里-50公里是真空
产量已大大超过摩托车、仅次于普通自行车的民生交通工具——电动自行车队伍正面临没顶之灾。
四部委通知指出，近年来，电动自行车不按规定生产、销售问题严重，大量“超标”电动自行车上路行驶，道路交通安全隐患突出。在用的“超标”电动车要通过以旧换新、折价回购等方式进行淘汰。
有统计显示，截至去年，国内电动自行车保有量超1.2亿辆。业内人士称，有90%都不符合国家标准。
该人士称，超标有两个原因：一是现有大多数电动自行车实际上并不环保；二是交通事故频繁，主要是速度。按照国家标准，电动自行车必须有脚踏，但现在很多车外观干脆做成摩托车的样子，在人行道上行驶，老百姓很难分清。
对此，倪捷感到很冤枉。他在接受媒体采访时说：“所谓的不符合规定的电动自行车，准确讲应该称为“超标但合格”的产品。”他同时是《电动自行车通用技术条件》国家标准起草人。
他解释，国家标准中只有三项内容是否决项目，应强制执行，即关系驾驶者安全的最高设计时速、车架/前叉组合件强度和刹车制动性能。现行国标里的重量标准属于重要项目，并不强制执行。重量超标的电动自行车仍然可以是合格的。
至于速度方面，他称，电动自行车的最高时速是由限速器控制的。即使在电压最满的时候，厂家生产时的最高时速也被限制在17-19公里之间。5月30日，绿源集团有关人士抱怨，该厂生产的电动自行车都安装了限速器，符合国家标准，但消费者购买后，往往会进行改装。
生产者超标生产也好，消费者改装也好，电动自行车并不甘于“自行车”的速度。那么，电动自行车能否提速，以满足人们出行的需要？
中国自行车协会助理车专业委员会主任委员路金龙透露，电动自行车标准修订方案曾向国家标准委提交过三次，但最终未予采纳。
最近一次是去年9月的电动自行车标准修订讨论会上，行业人士认为应把电动自行车的重量从现行的40公斤以下修订为58公斤至65公斤，把行驶时速从20公里以下提高到28公里或29公里。
和电动自行车的“命运不济”相比，去年1月1日，摩托车行业期盼已久的电动摩托车国家标准却早一步实施。中国汽车工业协会摩托车分会秘书长李彬表示，电摩的时速要求在50公里以上。
有人认为，电摩标准的抢先一步出台，关上了电动自行车“提速”的大门。
事实上，电摩标准出台后，在时速20公里到50公里之间，有一个速度真空。为何出行明显比普通自行车方便的电动自行车不能提速？
“《中华人民共和国道路交通安全法》第58条规定，电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过15公里。”有业内人士称，先抛开法律修改历程漫长不说，20公里到50公里的速度范围，如果是在自行车道或人行道上行驶，非常危险；但如果以30-40公里/小时在机动车上开，这样慢的速度又影响汽车的驾驶。
显然，这涉及到电动自行车的定位：到底是自行车，还是机动车？最终，国家标准委把电动自行车归结到非机动车范畴。
速度真空，和电动自行车擦肩而过。
电池带来的环保车争议
近年来，电动自行车还备受环保争议。
不少地方发生的电池“血铅污染事件”和电动自行车扯上了关系。
目前国内大部分电动自行车均采用铅酸蓄电池。一两年时间车辆报废后，90%的回收是非正规处理，主要依靠个体户回收。酸液被随处倒掉后，铅板被取出来倒卖给电池厂重新加工生产，含有铅的酸液成为了水源、土地的污染源。如果通过企业回收，一套环保装置需要投资2亿元左右！
有业内人士给记者算了一笔账，以1.2亿辆电动自行车的保有量计算，每辆车要用3-4块铅酸蓄电池。这些车辆一旦到了报废年限，严重的铅污染不可忽视！
受多部门联合整治铅酸蓄电池行业影响，全国多地铅酸蓄电池生产企业停产，蓄电池短缺或将倒逼电动自行车行业调整。
绿源集团有关人士告诉本报记者，从去年开始，该企业已经逐步采用锂电池。但由于锂电池成本要比铅酸蓄电池高得多，企业要全部换完电池，尚需一段时间。作为第一集团军，绿源年产电动自行车达200万辆的年产能。
据中国自行车协会统计，目前我国锂电池电动自行车占比不到整个电动车产量的2.5%，技术也不是很完善，一直没有大量推广。
摩托车卷土重来？
从今日起，正式施行的《产业结构调整指导目录（2011年本）》中，国家发改委将燃油助力车也列入了淘汰类项目。
一系列“禁令”看似给摩托车行业带来了转机。
近几年，中国摩托车业面临内忧外患。对外，金融危机使严重依赖出口的中国摩托车业深受重创，对内，交通事故同样高发的摩托车业被不少城市赶到了乡村，电动车的迅速崛起一度让摩托车业危机四伏，前途迷茫。
如今，“禁令”一出，不少摩托车专卖店把搭售的电动车、燃油助力车取消了，城市“禁摩”也有所松动。
李彬告诉本报记者，协会正在实施一系列规范摩托车行业的方案。比如对摩托车在城市的发展，要按一定比例发展汽摩，实行总量控制，每年做一些调整，；还要争取设立摩托车专用道，或者走公交车专线，并对行业加强安全驾驶教育和培训。
但摩托车行业同样面临着升级换代。在国家提高排放标准之际，可以彻底解决排污问题的电动摩托车尽管已占尽标准之利，但并没有大批量生产。
“电摩是一个高起点和高技术行业，一次充电起码要达到60公里的续航里程，还有充电和电池的回收处理，都亟待技术上的突破。”李彬说。
那么，在这场民生交通工具的博弈中，电动自行车和摩托车到底谁将胜出？
“二者互相替代的可能性不大，因为用户群不一样，电动自行车享受到的好处是没有购置税，不用上牌照，但受充电里程的限制。电动自行车是不是将大幅减少，和摩托车一样都是社会问题，关键在于监管是否到位。”李彬最后说，在城市交通多元化结构下，二者都是低收入老百姓交通的一个补充，相比挤地铁和公交，它们更能让老百姓有尊严的出行。
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