修订汽车衡标准和检定方法的思考
中国计量科学研究院周祖濂
近年我国汽车衡使用中出现的一些急需解决的问题经历与上世纪八十年代美国遇到的问题极其相似。在“衡器”杂志09年第7期登了一篇我的译文，谈了对美国如何针对所存在的问题在修订汽车衡标准和检定方法时的思考和过程。我原在译文前写了一篇对此问题的观点，遗憾未能刊载。
我国大概是世界上生产和使用汽车衡最多的国家。汽车衡在使用中由于秤量的不准确，衡器使用寿命短，以及稳定性差等原因需要频繁检验，由此造成的经济损失，我看要大于商用衡器已往存在的问题带来的损失。所以修订汽车衡标准和检定方法是非常重要的、迫切的、严肃的问题。
从“衡器”杂志译文中可以看出，美国修订汽车衡规程时，零点是确定秤台单个跨距间允许最大集中载荷（CLC——Concentratedloadcapacity）。其依据是借用已为政府认可的“联邦高速公路管理局”关于桥梁毛重负荷公式B，求出该汽车衡对不同轴组车辆的最大载荷，再参照称之为“r”的因子，就可确定该汽车衡的集中载荷秤量，该值由厂家规定，也是厂家设计秤桥对单个跨距的集中载荷值。虽然该载荷值与汽车衡的标称秤量完全没有联系，但在美国44号手册中，规定了这两者间的一个约束条件，即：
标称秤量≤CLC×（N-0.5）
这里N=汽车衡台面的分段数。
美国44号手册中给出了桥梁公式B和求“r”值的表。在此再着重指出，上面的“不等式”不能用来确定标称秤量和CLC之间的因果关系。特别是不能根据此关系“推算“出CLC的值。