对我国1995年至今发生的几起较典型的液化气(LPG)船翻沉、爆炸事件进行分析，发现有以下几个特点：事故船都是从日本进口的二手船；发生事故的船舶都是70年代后期的船舶，在发生事故时的船龄都在20年以上；在所发生的重大事故中，发生翻沉事故的有6起，其中只有一起是由于碰撞引起的沉没，其余5起事故是因风浪等原因引起的翻沉事故；发生事故的船舶均是满载船；发生事故的船舶所属公司均是小公司。
一、液化气船事故原因分析
1、船舶稳性
目前，我国现有的LPG一共有80艘左右，从发生事故的船舶来看，均是日本进口的二手小型LPG船，原来大多是在日本岛屿间进行运输的简易船，航区只达到日本国内的“平水”或“遮蔽”航区，对船舶稳性的要求较低，很难满足我国沿海航区的要求，因此，船舶进口到国内后，都必须要进行营运前的改造。主要是按照我国的规范增加装备：1．增加救生艇；2．增加干粉装置；3．因为航区升级，船员配员增加，必须要改造一些杂务房为船员房间等等。所有这些改造都是增加了上甲板的装置，使船舶的重心提高，稳性变差。更加严重的是，一些船东为了提高运量，在修船时甚至减少固体压载，使船舶的稳性状况进一步恶化。
由于前几年，LPG船进入营运市场前，不需要强制入级，多数船舶在进行营运前改造后没有对船舶稳性进行严格的核算，虽然船上的稳性资料看起来都不错，但从船东了解的情况，不少是经过参数的“修正"后才得出的结果。不断发生的事故引起了一些地方政府的关注，前几年广东省强制要求进入广东的LPG船必须人级。在进行人级检验时，从深圳了解的情况来看，情况令人担忧。虽然多数LPG船舶的稳性在要求的许可值之内，但多数已达到极限值，富裕稳性很少或几乎没有，个别船舶的稳性根本无法达到规范的要求。
LPG船在满载时更容易由于稳性的原因而发生事故，这主要因为LPG的罐体位置较高，大部分罐体在主甲板的上面，因此在满载时船舶的重心提高，稳性下降。
这些船舶由于稳性差，对外力的作用非常敏感，航行中较大的风浪、水流及搁浅、轻微碰撞等较小的外力就有可能造成船舶的侧翻沉没。
2、结构不合理
我国境内先后发生了两起LPG船的失火爆炸事故，在笔者参与处理的其中一艘LPG船的应急行动时，觉得该船的布置存在一些不合理的地方。
从公约和规范的要求来看，透气桅与电动机房的进气口的距离应在10米以上，以保证透气桅排出的货物蒸汽充分扩散，防止货物蒸汽从进气口进入电动机房而引发危险。
对于小型LPG船来说，一般只有一根透气桅，而且由于船艏有电动机舱，艏尖舱，锚链舱等舱室的进气通风筒，船尾是生活区等气体安全场所，因此一般将透气桅布置在船舯位置，以满足规范或公约要求。但发生事故的船舶的透气桅布置在船艏，相距不到10米就是电动机房的进风口，这种布置就为事故的发生埋下了隐患。
众所周知，LPG的比重比空气重，在进行扫舱或置换作业时，货物蒸汽会从透气桅排出后向下扩散，如果下方有电机房的取风口，电机房的通风又要求正压通气，货物蒸汽非常容易通过电机房的强制通风系统进入电机房内，只要浓度达到爆炸范围，电机房内又极易产生火花，所有这些都符合燃烧爆炸的条件，极易诱发燃烧爆炸的恶性事故。
加上该船的货泵是外置的离心泵，在货泵启动前，必须要将液货引入泵室，待充满后方能启动货泵进行装卸作业，而泵室、引液管道的货物蒸汽通过透气桅排出。至于如何判断泵室是否充满了液体，如何把握开泵的时机，这完全要靠人工进行监视，比如管道变冷、结霜等等。这种监视和判断必须要非常负责和专业，时机把握不好，早了造成货泵损坏，迟了造成液货从透气桅大量漏出，从而引发危险，这种操作本身就容易诱发事故的发生，具有一定的危险性。
3、船舶老龄化
从事故统计来看，发生事故的船舶均是70年代后期的船舶，船龄在25年以上。
LPG船舶的安全性，主要依赖船舶的安全保障系统，这就要求LPG船舶的安全保障系统必须时刻处于良好的技术状态中。但对于这些安全保障系统来说，随着船龄的增加，设备必然老化，其安全可靠性也必然随着时间的推移而下降，比如罐体经过二十年的不断的受压、降温、移位、腐蚀等影响，必然导致罐体强度不断下降，阀门、管路、安全阀等设备同样存在老化问题，设备的老化，安全可靠性的下降，必然增加事故发生的几率。
1986年以前的LPG船，对于安全保障有重要意义的报警系统，如高温报警，低温报警，高压报警、货罐高位报警等系统，由于A328，A329属于建议性质，不是强制性公约，很多船东就钻了这个空子，虽然船舶在建造时配备了这些设备，但这些设备容易损坏，维护保养的成本较大，而且有些设备比较容易发生误报警，比如高位报警系统在航行中容易在船舶摇摆时发生误报警，因此，船东干脆在修船时就把这些设备给拆掉。船检机构在检验时也只要求，如果船上配备有就必须是好的，如果没有就不强制配备。这就造成很多老旧船没有这些安全保障设备，在异常事故发生时，船员失去了眼睛和耳朵，无法在第一时间发现隐患，大大增加了事故发生的几率。
4、小公司不规范的运作
从发生事故船舶所属的公司来看，全部是小公司，有些甚至是单船公司。
这些公司实力较弱，经营规模小，专业管理水平不高，船员的技术力量不足，但经营成本较高，特别是在前几年市场竞争激烈，经营状况不佳的前提下，无法及时更新船舶的设备，有的甚至难以保障日常的维护保养，必然使船舶、设备老化的状况更加恶化。同时由于节省成本，无法聘请有丰富经验、素质较高的船员，难以有效运作公司内部的安全管理体系，这都必然增加事故的发生几率。
去年，深圳接连发生LPG船“GASPOAM”机舱失火和“维佳”轮泵轴漏气事故。从事故发生的情况来看，两艘造成翻沉事故的船舶在应急处置时操控船舶失当，一艘发生爆炸事故的船舶在事故发生时值班船员擅离职守，当事船员明知有大量货物蒸汽泄露的情况下依然开泵，直接造成事故的发生。一方面，反映了发生事故的公司管理混乱，应急措施、操作规程无法落实；另一方面，反映了船员的素质低，责任心不强，有的没有掌握基本的操作技能，有的甚至没有在危险货物船舶工作的基本常识。
二、防范措施
1、从源头堵截低标准船的进入，提高市场的准入门槛，把好船舶进入市场的准人关，是减少LPG运输风险的最根本的做法。目前，交通部2号令明确规定了LPG船舶的准人船龄，但实际操作中出现严重违章行为，许多船东通过各种途径擅自从国外购人超龄二手船或低价购进报废淘汰船，到国内进行所谓的“技术改造”、“船舶改建”，以此更改船龄，并采取瞒骗等手段，通过船舶检验和船舶登记，从而进入市场营运。因此，各级主管机关一定要有高度负责的态度，严格把好船舶的进口检验、登记等关卡，大家齐抓共管，才能整肃市场。同时，仅仅从船龄把关还远远不够，一个更迫切的问题是严格控制二手简易船的进入。这些船舶进口后经简单改造后投入沿海或远洋运输，还存在相当多“先天不足”的缺陷，这些严重的缺陷往往是事故发生的根本原因，因此，建议主管当局在进口把关时，必须规定拟进口的船舶要满足IGC的建造规范，从根本上改善进口二手船的技术状况。
2、对现有的LPG运输市场进行整顿。要下决心对现有的LPG船进行整顿，及早发现问题，解决问题，将事故隐患消灭在萌芽状态。目前，笔者认为对现有的LPG船实施强制人级是一个非常有力的措施，没有人级的船舶不准营运。
广东就对境内的LPG船实施了强制人级，在人级检验时，重新审核图纸，重新严格核算船舶的稳性资料，对达不到稳性要求的船舶采取必要的改进、改造措施，如固体压载、加宽船体。
经过改造后，一般小型LPG船的稳性都能达到规范的要求。事实证明实施强制人级的做法是行之有效的。
对达不到人级条件的船舶，在进行改造后还不能满足规范要求的，要坚决强制淘汰，只有通过强有力的清理整顿才能从根本上改善目前LPG船舶的技术状况，确保营运安全。
3、规范公司的运作。目前，国内LPG船公司已强制实施NSM体系，体系的有效运行是规范公司运作的最有效措施。但在检查中我们发现目前在NSM体系的运行中出现“二张皮”的现象非常严重，究其原因，由于实施NSM体系要付出较大的成本，小型LPG公司难以承担，也不愿意承担，造成有些船公司在运行体系时，说一套，做一套，应付了事。更有甚者有些船公司还在无足够能力代管其它液化气船的情况下，出于利益目的，盲目降低挂靠代管费用，吸引个体、私营船舶来挂靠，但实际上对这些挂靠船舶管理严重不到位，任其发展，必然引发许多安全隐患。因此，一是要严格内审工作；二是在现场监督检查时，对NSM的检查要有足够的重视，对不合格者要采取严厉的措施，才能将NSM落到实处，才能改善船舶管理状况。